Căpitanul John Keay, stăpânul noii nave britanice de tuns, Ariel, a avut motive să se simtă mulțumit de el însuși. El a asigurat prima marfă de ceai venită pe piață în marele port chinezesc Foochow (Fuzhou modern) în 1866 - 560 de tone de primele și a doua culesuri, încărcate la prețul ridicat de 7 lire sterline pe tonă: cele mai fine frunze disponibile . Mărfurile îi fuseseră plutite în brichete, ambalate în peste 12.000 de casete de ceai făcute manual și depozitate sub punți în timpul record de doar patru zile. Acum, Ariel cântărea ancora la 5 seara zilei de 28 mai - primul tuns de ceai care a navigat la Londra în acel sezon.
Era o navă cu totul nouă: „O frumusețe perfectă”, a amintit Keay, „fiecărui bărbat nautic care a văzut-o; în grație simetrică și proporție de coca, pătrate, pânze, dresaj și finisaj, a mulțumit ochiul și a pus totul în dragoste cu ea, fără excepție. Aerurile foarte ușoare i-au dat pas și am putut avea încredere în ea ca un lucru viu în toate evoluțiile. ” Ariel era într-adevăr nava cea mai flotantă din timpul ei; zburând pe uimitorul total de peste 26.000 de metri pătrați de pânză, ea putea atinge viteze de 16 noduri, mult mai rapid decât vaporii contemporani.
Dar avantajul pe care Keay îl deținea asupra celorlalți tăietori aglomerați în port a fost minim, iar Ariel a avut ghinion cu remorcherile ei. Insula Queen Queen, angajată pentru a-l duce cu mașina pe remorcă, nu avea puterea de a o transporta peste bara râului Min, împotriva unei valuri în cădere. Înfipt în noapte, Keay și echipajul său de fisură au fost nevoiți să se întindă la ancoră și să privească în timp ce rivalii lor își completau propria încărcare în grabă și porniră în urmărire. În acea seară, rivala Fiery Cross a coborât pe râul remorcat de un remorcher mai puternic, și-a croit drum în apă limpede și a pornit un curs spre est, peste Marea Chinei. Keay încă negocia bara a doua zi dimineață, când alți doi clippers, Serica și Taeping, au apărut lângă el. Cursa de ceai din 1866 - cea mai interesantă din istoria comerțului din China - a fost continuată.
Portul chinez Fuzhou, punct de plecare pentru marile curse de ceai, în aproximativ 1860.
Ceaiul a fost una dintre puținele mărfuri transportate cu viteză în ziua de navigare. Alte încărcături erau fie prea voluminoase, fie insuficient de valoroase pentru a merita să riște o navă întreagă și un echipaj în cursa prin tifonii și țărmurile Mării Chinei de Sud cu toate pânzele stabilite, doar pentru a putea sta în portul Londrei câteva cu ore sau zile înainte de ambalaj. Dar la mijlocul secolului al XIX-lea, cererea de ceai proaspăt era astfel încât prima navă de acasă de la Fuzhou sau Shanghai ar putea comanda o primă de cel puțin 10 la sută pentru bunurile sale și o navă de tuns care a costat probabil 12.000 de lire sterline sau 15.000 de lire sterline. Build ar putea aduce acasă o marfă în valoare de aproape 3.000 de lire sterline la primul ei voiaj.
Charles al II-lea (1660-1685) a acordat monopolul care a ajutat la derularea comerțului englez cu China.
Comerțul cu ceai a datat la mijlocul secolului al XVI-lea, când portughezii au stabilit o bază la Macao, chiar la vest de Hong Kong. Însă îndepărtarea Chinei și ostilitatea împăraților ei față de comercianții occidentali disperați să facă comerț cu mătăsuri și mirodenii, au însemnat că băutura a rămas aproape necunoscută în Marea Britanie până la restaurarea lui Charles II în 1660. Când compania engleză a Indiei de Est, care a asigurat un monopol regal asupra comerțului dintre Anglia și China, a dorit să mulțumească monarhului făcându-i un cadou de ceai, agenții săi au fost nevoiți să calce Londra pentru a găsi chiar și două kilograme de frunze.
Pentru următorul secol și trei sferturi, monopolul a oferit companiei mici stimulente pentru a-și grăbi marfa acasă. Dar s-a încheiat în 1834, iar abrogarea ulterioară a vechilor acte de navigație - care interziceau importul în Marea Britanie de mărfuri care nu erau transportate pe o navă britanică - a stârnit construcția unor comercianți mult mai rapide și mai capabili. Un alt stimulent a fost concurența în creștere din partea Statelor Unite, ale cărei curți au descoperit nave navigație la fel de bune sau mai bune decât cele mai bune care se puteau construi în Marea Britanie; încă un altul a fost comerțul intens de opiu, cultivat în India și vândut în Canton - una dintre puținele mărfuri transportate în nave occidentale pentru care a existat cerere reală în China. Întrucât companiile care acum tranzacționează cu China erau reticente în a-și scuti comorile de argint pentru a cumpăra ceai, comerțul cu opiu a fost mult încurajat, chiar dacă împăratul Qing îl declarase ilegal în stăpânirile sale. Greyhounds de mare, din clasa de tuns, s-au dovedit admirabil pentru sarcina de a administra droguri britanice pe coasta Chinei.
Clipper-ul american, din 1850, Lightning, care pleca din San Francisco, a fost mai mult decât capabil să se potrivească cu viteza celor mai fine nave britanice ale zilei. Imagine: Wikicommons.
Câteva sute de nave de tuns au fost construite între anii 1845 și 1875, în mare parte în SUA și Scoția, și s-au testat unul față de celălalt în ceea ce a devenit „cursele de ceai” extrem de mediatizate, deoarece au vrut să fie prima casă cu încărcarea noului sezon. Astăzi, mașinile de tuns sunt considerate apogeul designului navei în perioada navigării. S-au remarcat, în primul rând, de arcurile rare, care le-au dat numele, care se întindeau înainte cu un unghi de până la 50 de grade și îi acordau vaselor o privire slabă și dornică, și, în al doilea rând, prin grinda lor îngustă și cu planurile înalte. Sub linia de plutire s-au lăudat cu linii radicale noi, cu tulpini de margine de cuțit, partea anterioară îngustă, o cursă lungă la popă până la cârme și o „ridicare de podea” ascuțită - panta pe care unghiul înfipt în exterior de la chila centrală spre laturile navei.
Donald MacKinnon, skipperul Taeping și unul dintre cei mai buni maeștri ai erei clipper.
Constructorii de nave comerciante din vremea respectivă nu erau încă cu adevărat ingineri; arhitectura navală a rămas provincia armelor, iar proiectele civile s-au bazat pe experiență, instinct și regulă. Este posibil ca unii constructori de tăietori să fi cunoscut inginerul John Scott Russell și teoria lui de linii de undă, prima afirmație matematică modernă a relației dintre proiectarea carenei și viteză, dar niciun fel de nave construite în orice curte nu erau cu adevărat la fel, și adesea doar timpul putea spuneți care s-ar dovedi bine în apă și care ar dezamăgi. Când William Hall, maestrul constructor naval al Aberdoniei, care a conceput prototipul Scottish Maid în 1839, și-a propus să-și testeze noua idee pentru un arc mai ascuțit navigând un model într-un rezervor, decizia sa a ridicat sprâncenele în celelalte curți ale orașului. Dar „arcul Aberdeen” al lui Hall a adăugat viteză fără a limita capacitatea de încărcare. O navă construită de-a lungul acestor linii a întâmpinat mult mai puțin rezistență la trecerea ei prin mările grele. În loc să progreseze într-o serie de verificări și șocuri, în timp ce a întâlnit val după val, în cele din urmă să-și îngroape tulpina și să-i forțeze echipajul să reducă vela de frica de a nu fi înotat, un tunsor ar putea tăia prin umflături. Noul design a inspirat curând imitații.
Cu toate acestea, cele mai timpurii adevărate coji de tuns se pare că au evoluat independent în Statele Unite și Scoția în acest moment. Un comerciant american, Rainbow din 1845, este uneori descris ca fiind primul din rasa de tuns, iar succesorul ei imediat, oriental, a creat o senzație făcând trecerea de la New York la Hong Kong în numai 81 de zile în 1850 - o dată de neegalat pentru zi. Orientalului i s-a oferit imediat o primă cu 25% peste tarifele de marfă existente pentru a accepta o carte pentru Londra. Încărcată cu aproape 1.650 de tone de ceai, ea a părăsit Whampoa, portul de ceai la nord de Hong Kong, la 27 august 1850, și a navigat spre sud împotriva musonilor, ajungând în docul din India de Vest la Londra, la 4 decembrie - doar 99 de zile mai târziu. Cel mai vechi clipper britanic de opiu Astarte, care a navigat din Whampoa o zi mai târziu, a durat o lună mai lungă în trecere. A fost nevoie de constructori de nave britanici câțiva ani pentru a se potrivi cu orientalii, dar după aceea au făcut mai multe inovații pentru a produce nave de calibrul lui Ariel și consoartelor sale în cursa de ceai din 1866.
Încărcarea ceaiului în portul chinezesc din Canton. Imagine: Wikicommons.
Înflorirea comerțului din China a încununat secole de încercare și eroare cu catargurile și pânzele, iar puterea pe care un tunsor ar putea să o tragă de la un vânt următor cu toate pânzele setate era mult mai mare decât orice ar putea fi furnizat de la motoarele cu abur contemporane. O navă tipărită obișnuită de la sfârșitul anilor 1860 avea trei catarguri, fiecare fiind montat (cu privirea de jos în sus) cu o vela cu cursă inferioară, cuțite duble, topgallants simple sau duble, un regal și un skysail. Unii stăpâni, nerăbdători să se înghesuie pe fiecare șiret de pânză, ar putea de asemenea să desfășoare pânze mici cunoscute sub numele de Moonrakers chiar la vârful fiecărui catarg și să adauge sălile de ședință și pânze de pâlpâie, precum și pânzele de curse, precum pânzele de apă închise de-a lungul linia de plutire. O navă crăpată precum Ariel ar putea seta cu ușurință treizeci sau mai multe vele în cele mai favorabile condiții, iar orice tunsor care participă la cursa de ceai ar putea în medie 11 sau 12 noduri în condiții rezonabile, într-un moment în care flota cu aburi a făcut opt sau nouă noduri și ar trebui să se cărbune de patru sau cinci ori la un pasaj între Marea Britanie și China.
Un clipper sub deplasare.
Un designer de clipper ar dedica, de asemenea, multă atenție pentru a netezi „alergarea” navei sale, în partea de jos a capătului. Această practică a diminuat frecarea și a adăugat viteză, dar a avut și pericolele sale. O curățenie prea mare ar putea duce la o formă excesiv de fină peste linia de plutire și la o lipsă consecventă de flotabilitate, care a dus adesea la nava să fie înclinată - adică înotată de un val următor. Ariel era una dintre numeroasele nave care sufereau de această tendință și, atunci când dispărea fără urmă, în timp ce trecea în 1872, se presupunea, în general, că o mare următoare s-a lovit din spate și și-a spălat cârmașul peste bord. Fără nici o mână pe volan, tunsul s-ar fi învârtit în fața valului următor și s-ar fi lovit de o asemenea ferocitate pe care ar fi scufundat-o aproape instantaneu.
Bărbații nautici au recunoscut, de asemenea, că cel mai fin tunsor nu ar fi nimic fără un căpitan pregătit să o conducă din greu pentru fiecare moment al unei călătorii. Cei mai buni maeștri au trăit destul de mult pe punte pentru trecerea de trei luni și jumătate, iar eforturile încetate făcute de Dick Robinson de la Fiery Cross s-au spus că merită o jumătate de nod în plus în viteză pentru orice navă capitană. Chiar și navele construite conservator au fost în general încărcate, astfel încât acestea au fost tăiate la pupa, deoarece se considera că greutatea suplimentară a ajutat calitățile lor de navigare. Odată ce tot ceaiul a fost depozitat, echipajul va trebui totuși să muncească din greu pentru a le redistribui încărcătura, pentru a asigura viteza optimă; unii căpitani luau lucrurile în continuare. Ariel s-a remarcat că păstra pe punte o cutie enormă, lungă de douăsprezece metri, ambalată cu cel mai greu metal obținut. Odată ajuns pe mare, căpitanul Keay avea să privească în timp ce oamenii lui se osteneau să tragă cutia încoace și încolo, până când era convins că poziția sa va adăuga încă o margine performanței sale.
În timp ce privea pe Fiery Cross trăgându -se în acea seară din mai 1866, Keay trebuie să fi realizat că va trebui să apeleze la toate calitățile fine ale navei sale pentru a câștiga cursa pentru ceai din acel sezon. Rivalul său, construit cu șase ani mai devreme, s-a dovedit de departe cel mai rapid și cel mai de succes clipper de la începutul anilor 1860, în timp ce propria navă a fost comparativă. Deși ușor mai mică decât Ariel, nava care acum se retrăgea în amurgul Mării Chinei, se lăuda cu linii elegante care o făceau un bun navigator la vânt, iar stăpânul ei, Robinson, o echipase cu toate echipamentele, inclusiv cu echipament de recifare a rolelor. îmbunătăți eficiența pânzelor. Mai important, Robinson a fost un antrenor cu mare experiență, care l-a adus pe Fiery Cross acasă la Londra pentru prima dată în cursele de ceai din 1861, 1862, 1863 și 1865, fiind bătut în 1864 doar de noul Serica . Fusese atât de nerăbdător de plecarea timpurie a lui Ariel, încât a plecat în momentul în care încărcătura sa era completă, fără actele sale și fără a semna facturile oficiale de încărcare - câștigând astfel 12 ore pe Taeping și Serica și reducând stăpânul acestuia din urmă., Căpitan George Innes, spre o furie apoplectică.
Anjer în Java, una dintre stațiile de parcurs de pe ruta de tuns - deși navele rapide au navigat non-stop din China acasă la Londra, San Francisco sau New York.
Cei patru concurenți au navigat spre est pentru a roti coasta de nord a Formosa (acum Taiwan), apoi au conturat un curs spre sud. Ocazional, se apropiau suficient de mult pentru ca echipajul unei nave să vadă bărbații altuia deasupra apei, așezând mai multe vele sau tăindu-și vasul pentru a coaxa un sfert de nod în plus de la ea, dar în mare parte tunsorii rivali au navigat independent. Fiery Cross a profitat bine de cele 14 ore de plumb pe care le-a câștigat peste Ariel la bara râului Min și a ajuns la Anjer, la ieșirea spre Marea Chinei, la doar 20 de zile de la Fuzhou. Taeping și Ariel căzuseră cu două zile în urmă și Serica nu trecuse prin oraș încă o zi după aceea. Dar vremea în Oceanul Indian și în jurul Capului Bunei Speranțe a contabilizat oarecum; toate cele patru nave au făcut timp bun, Ariel înregistrând o alergare de o singură zi de 317 mile și Fiery Cross una din 328. Când insula Sfânta Elena s-a apropiat de orizont, Căpitanul Donald MacKinnon's Taeping a ținut un avânt slab de 24 de ore peste Fiery Cruce, cu Ariel și Serica cu o zi mai în urmă.
Trei dintre cei patru rivali erau nave compozite, construite din lemn peste un cadru de fier, dar Serica era mai ușoară, construită doar din lemn și avea linii mai fine decât jumătatea soră Taeping . Căpitanul ei, Innes, a fost un notoriu maestru de sarcină, cu un temperament vulcanic, iar în vânturile mai ușoare din jurul Ecuatorului s-a prins de MacKinnon. Ariel crește viteza și toate cele patru nave au trecut pe Flores, în Azore, împreună pe 29 august.
Taeping (stânga) și Ariel se întorc cu gâtul și gâtul pe canalul englezesc, la trei luni din China.
Vântul a rămas corect, suflând dinspre sud-est, în timp ce călăreții se îndreptau spre Canalul Mânecii. Treptat, ei au intrat într-o linie, noroc sau determinare favorizând ușor Ariel și Taeping peste Fiery Cross și Serica . Încă împreună după 97 de zile pe mare, cei doi lideri au urcat Canalul în fața reciproc, ambii înregistrând 14 noduri în cea mai mare parte a zilei, în timp ce au făcut pentru Deal și finalizarea neoficială a Race Race. Pe la opt dimineața zilei de 6 septembrie, Ariel a fost observat semnalând numărul ei de către observatorii de pe țărm, și nu zece minute mai târziu, Taeping hove pentru a revendica locul doi. Serica era la mai puțin de două ore în urmă, cu Fiery Cross un ghinionist și (pentru Robinson) umilit 36 de ore mai departe.
Chiar și atunci, pilotii par să fi fost reticenți să-și abandoneze goana. Cu Keay neputând să-și permită cel mai recent remorcher, Taeping a înfipt în docurile de la Londra cu 25 de minute înaintea lui Ariel . El și MacKinnon au convenit să împartă prima de 10 șilingi pe tonă acordată primei nave acasă în fiecare sezon.
Cursa de ceai din 1866 a provocat o agitație enormă în cercurile sportive și nautice din Marea Britanie. Ariel și Taeping părăsiseră Fuzhou împreună și ajungeau acasă pe partea cealaltă a globului, încă împreună, timpul câștigător al lui Ariel fiind cu șapte mii de una la sută mai rapid decât cel al rivalului său. Cursa pentru ceai nu a fost niciodată atât de aproape din nou în istoria sa de 30 de ani.
surse
Leeds Mercur 13 iunie 1866; Glasgow Herald 7 + 12 septembrie 1866; George Campbell. Macinatoare de ceai din China . Londra: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. Căutarea vitezei sub navigație . Londra: George Allen & Unwin, 1968; Arthur H. Clark. Era navei Clipper. Un epitom de nave de tuns celebre americane și britanice, proprietarii, constructorii, comandanții și echipajele lor 1843-1869. New York: GP Putnam's Sons, 1911; Vasile Lubbock. Clippers China . Glasgow: James Brown, 1919.
