Săptămâna trecută, un avion marca Airbus a urcat pe cer peste Farnborough, Anglia. Dar pentru spectatorii aflați pe teren la Airshow-ul anual internațional Farnborough, ceva lipsea: sunetul.
Acest lucru se datorează faptului că aeronava a fost demonstrată a fost prototipul E-Fan 2.0 complet electric al Grupului Airbus. Proiectat pentru a fi scos la vânzare la sfârșitul anului 2017, primul loc în foaia de parcurs a companiei cu combustibil alternativ este liniștit cu două locuri. Dezvoltarea modelului E-Fan și a modelelor ulterioare, potrivit directorului tehnologic Jean Botti, ar trebui să conducă la un prototip comercial cu 80 sau 90 de pasageri în jurul anului 2030.
Când E-Fan 2.0 va intra pe piață, acesta va fi utilizat în principal pentru antrenamentele de pilot. Avionul de 500 de kilograme este alimentat de o pereche de motoare electrice de 30 de kilowati care lucrează împreună pentru a conduce două ventilatoare conducte atașate la caroserie în spatele cabinei. Această tracțiune electrică poate propulsa ambarcațiunea până la 124 de mile pe oră, cu o viteză de croazieră de 99 de mile pe oră. Un al treilea motor, mai mic, atașat la angrenajul de aterizare frontal permite avionului să accelereze până la aproximativ 37 de mile pe oră în timpul taxiului și aterizării. Emisiunile de CO2 sunt, desigur, nule.
După cum subliniază Botti, cea mai importantă piesă a puzzle-ului este bateria. Aici, densitatea puterii este esențială. „Nu este ca o mașină, unde poți obține 1, 2 sau 1, 5 kilowati pe kilogram [gram] și să faci o mașină să circule pe o distanță ok”, spune el. „Problema pe care o avem în aeronautică este gravitația; trebuie să obțineți până la 7 până la 10 kilowati pe kilogram [gram]. "
Airbus s-a asociat cu compania coreeană Kokam cu privire la bateriile pentru iterarea curentă a E-Fan, deși nu s-au instalat încă pe o baterie pentru versiunea finală. Sursa de alimentare constă din 120 de celule polimerice cu litiu-ion ascunse în aripi. Împreună, bateriile durează 45 până la 60 de minute, cu o rezervă de 15 minute; pot fi reîncărcate în aproximativ o oră. Airbus dezvoltă, de asemenea, un mecanism de schimbare rapidă, astfel încât celulele să poată fi schimbate cu ușurință pe asfalt între zboruri. Există, de asemenea, o baterie de rezervă în caz de aterizare de urgență.
La aproximativ un an de la debutul E-Fan 2.0, Airbus intenționează să lanseze o versiune cu patru locuri, E-Fan 4.0. Pentru a-și prelungi timpul de zbor posibil până la trei ore, inginerii vor adăuga un motor care va funcționa la fel ca cel al unei mașini hibride - cu excepția faptului că acest motor nu va fi niciodată utilizat ca mijloc de propulsie. Când bateria se va scădea sub un anumit nivel, motorul va da startul și va începe să rotească un generator, care, la rândul său, va furniza energie bateriilor.
Versiunea finală a E-Fanului complet electric va sta pilotul și pasagerul unul lângă altul. (Curtoazie Airbus Group) Dar Airbus, cel mai cunoscut pentru avioanele sale comerciale, nu intenționează să facă o afacere din aceste aeronave relativ mici. Etichetele de preț nu au fost încă adăugate la două și patru locuri. „Facem toate acestea pentru a învăța și pentru a îmbunătăți”, spune Botti. „Obiectivul de aici este de a dezvolta tehnologia pentru a [construi] un avion regional, un 80-90 de locuri.” Micile meșteșuguri, precum E-Fan 2.0 și 4.0, vor fi sub denumirea de brand Voltair, un nou format filială a grupului Airbus.
Avioanele mai mari vor fi construite pe o platformă hibridă numită E-Thrust. Dezvoltat în colaborare cu EADS Innovation Works (brațul de cercetare și dezvoltare al consorțiului aerospațial european) și Rolls-Royce, acest tren de tracțiune își va folosi motorul cu turbină pe gaz pentru o tracțiune suplimentară în timpul decolării, pe lângă furnizarea de energie bateriilor în timpul avionului este croazieră.
Toate aceste lucrări se încadrează într-un efort mai mare inițiat de Comisia Europeană în 2011, numit Flightpath 2050. Două dintre obiectivele principale ale programului sunt reducerea cu 75 la sută a emisiilor de CO 2 și reducerea zgomotului cu 65% - toate până în 2050 În timp ce Airbus nu împărtășește proiecții specifice pentru eficiența hibrizilor săi în acest moment, meșteșugurile precum E-Fan 4.0 ar trebui să îndeplinească cu ușurință aceste obiective, deoarece acestea ard doar combustibil pentru o fracțiune din timpul de zbor, iar motoarele electrice sunt practic silențioase în comparație. la motoarele cu gaz. Însă, potrivit lui Botti, este posibil ca zborul hibrid să nu fie suficient pentru a reduce amprenta companiilor aeriene comerciale mai mari de 350 de pasageri. „Credem că viitorul va solicita biocombustibili în loc de electricitate”, spune el.
Asta nu înseamnă că avioanele mai mari nu au ceva de câștigat aici. Botti spune că ceea ce s-a învățat în timpul dezvoltării acestor sisteme electrice și hibride s-ar putea confunda cu aeronavele convenționale. Eficiența crescută a bateriei, de exemplu, ar putea duce la o utilizare mai inteligentă a energiei sau la noi surse de alimentare pentru uneltele de aterizare.
