În copilărie în Arizona, a existat o anumită porțiune de deșert de-a lungul Interstatei 10 pe care am așteptat cu nerăbdare să o trec în timp ce călătoream pe drumuri de familie. Îmi amintesc că mi-am apăsat fața în sus pe geamul pasagerului din spate, în timp ce mașina noastră se îndrepta spre nord, privind fix în aripioarele multicolore ale cozii din 737, 747 și alte linii aeriene comerciale aflate la distanță care stăteau în contrast puternic cu deșertul monocromatic din jur. Am auzit povești despre cum ariditatea deșertului Sonoran a făcut Pinal Airpark în Marana, situat la 30 de minute nord de Tucson, ideal pentru protejarea aeronavelor comerciale împotriva coroziunii. Dar dincolo de aceste impulsuri trecătoare, existența sa a rămas un mister pentru mine.
În timpul unei vizite acasă la începutul acestei luni, am auzit un zvon că Pinal Airpark și-a deschis porțile pentru public și acum oferea turnee. Știam că trebuie să văd acest loc evaziv în persoană o dată pentru totdeauna, așa că m-am contactat cu Jim Petty, managerul aeroportului, pentru a programa un tur. Pinal Airpark este unul dintre doar o mână de astfel de avioane de avioane situate în întreaga lume, majoritatea fiind găsită în sud-vestul american.
Este însorită și caldă sezonier dimineața, îmi trag mașina până la una dintre clădirile portabile ale aeroportului, unde Petty mă salută. Cu o amprentă de aproximativ 1.500 de acri, există prea mult teren pentru a acoperi pe jos, așa că sperăm în SUV-ul său și ne îndreptăm spre pâlpâie, trecând pe pista de 6.850 de metri singură a aeroportului și un hangar al aeronavei înainte de a trece pe lângă un gard de legătură cu lanț cu un semn care avertizează: „Zonă restrânsă, fără trecere.” În timp ce vehiculul său răspunde de-a lungul drumului de mizerie, Petty mă completează o parte din istoria acestui aeroport, cunoscută sub numele de Marana Army Air Field când a început construcția în 1942. La finalizare, armata americană a folosit proprietatea pentru antrenamentul cadetelor în inima celui de-al doilea război mondial. După ce și-a schimbat mâinile de mai multe ori de-a lungul anilor - inclusiv un zvon zvonit în timpul războiului din Vietnam, fiind sediul CIA pentru operațiuni aeriene (Petty spune că nu poate confirma acest lucru, dar a auzit povești) - parcul aerian este în prezent deținut și operat de județul Pinal, care închiriază spațiu pe această întindere solitară a proprietarilor aeronavelor învechite, de obicei bănci.
În timpul vizitei mele, în prezent, aproximativ 124 de avioane se sprijină pe această fâșie de deșert, unele cu motoarele lor umflate în mylar ca protecție până când proprietarul le poate readuce în rotație - așa cum este cazul unui jet de jumătate Korean Air pe care îl conducem, palid. slujba de vopsea albastră încă strălucitoare din fabrică.
„Uneori se va încheia o afacere, așa că le vom stoca aici până când lucrurile vor fi rezolvate între companie și cumpărător”, îmi spune Petty înainte de a ajunge la o grupare de șase avioane, cu vopseaua albită de soare. Cobor din SUV-ul său și mă îndrept spre un 747-200 care a fost cândva parte a flotei (acum defunctă) TWA, logo-ul său de recunoaștere a decolorat într-un roșu pal. În apropiere, un avion de marfă Northwest Airlines 747-200, logo-ul său de când a fost pictat, se sprijină, de asemenea, o încurcătură de buruieni care-și plimbă pneul din față.
Northwest Airlines 747-200 (Jennifer Nalewicki) „Ferește-te de șerpi”, mă avertizează Petty în timp ce mă îndrept spre o privire mai atentă, înfiorându-mi gâtul în încercarea de a vedea ferestrele piloților ca și cum ar fi privit de la baza unui zgârie-nori. Spre deosebire de avionul coreean Air, acestea se află în diferite stări de disperare și sunt îndepărtați ani de la ultimele lor călătorii pe cer. Petty explică faptul că multe dintre avioanele parcului aerian au fost desprinse de motoarele lor, de aterizare, de scaune și de alte piese valoroase, care au fost vândute de atunci. Multe dintre avioane, inclusiv o grupare a avioanelor Southwest și Delta aflate la distanță, locuiesc acolo, părțile lor fiind schimbate și folosite de flota de operare a fiecărei linii aeriene. (Datorită anumitor restricții, mi s-a permis să fotografiez și să văd anumite aeronave aproape de aproape după ce am obținut permisiunea proprietarilor lor, pe care Petty a coordonat-o pentru acest articol.)
Dacă aeronavele au trecut de primele lor, o echipă de mecanici le va „culege”, umplându-le motoarele cu suficient ulei pentru a le păstra lubrifiate până când piesele pot fi salvate; alteori, avioanele vor fi zdrobite, aliajul lor de aluminiu reciclat și transformat în mărfuri de la conserve de sodiu la plăci de circuit. Unul sau două sunt chiar utilizate în scopuri neconvenționale, inclusiv un China Eastern McDonnell Douglas MD-82, care se află la o distanță față de celelalte avioane care sunt parcate în rânduri ordonate. Serviciile locale de urgență îl folosesc pe acesta pentru exerciții, spune Petty.
"Cunosc un proprietar al unui 747 care se gândește să-și mute avionul în altă parte și să-l transforme într-un restaurant cu sushi", spune Petty, în timp ce ne întoarcem spre biroul său, trecând prin ceea ce ar putea fi cele mai unice exploatații ale parcului aerian: o grupare a lui Grumman Albatross din anii ’40.
În calitate de pilot însuși, Petty spune că a avut întotdeauna o apreciere pentru avioane, începând de când era un copil care îl privea pe tatăl său servind în Forțele Aeriene din SUA. Și, deși, de-a lungul timpului, s-a obișnuit să vadă aceste linii aeriene masive care, altfel, nu ar trece niciodată în spațiul aerian al lui Marana urcând pe banda de aterizare, el își dă seama cât de norocos este că face o astfel de muncă unică - și este încântat să obțină în cele din urmă oportunitatea de a împărtăși ea cu publicul.
„Am ajuns să iubesc și să respect ceea ce pot face aceste avioane”, spune el.
Pentru a vă coordona propriul tur, trimiteți un e-mail la Jim Petty la
