În imaginația populară, precum și în imaginația politică, anii '50 au fost o epocă de aur pentru muncitorii industriali americani, în special pentru sutele de mii care au lucrat în fabricile auto din Detroit. Povestea susține că contractele lucrative negociate de Muncitorii din Automobile Unite au dus la creșterea salariilor și la prestații îmbunătățite, cum ar fi pensiile și asistența medicală. A apărut o elită cu guler albastru: salariați în primul rând bărbați albi, industriali, care au urcat în clasa de mijloc a Americii și au cumpărat case în suburbi, au cumpărat cu nerăbdare mașini noi, au deținut cabine „până la nord” în Michigan și și-au trimis copiii la facultate.
Însă, ca istoric al lucrătorilor auto din Detroit, am realizat că nimeni nu a văzut lucrurile în acest fel. Toți cei mai încăpățânați impulsori locali au recunoscut că industria auto a fost întotdeauna volatilă și că munca auto a fost întotdeauna precară. De-a lungul majorității anilor ’50, marii trei producători auto au obținut în mare parte profituri grele, dar lucrătorii auto înșiși sufereau de concedieri și nesiguranță sub aceste numere. Boomul de după cel de-al Doilea Război Mondial, care este esențial pentru înțelegerea istoriei americane a secolului XX, fără să mai vorbim de autorii care se spune că au condus boom-ul, trebuie să fie reconsiderate. Realitatea, de fapt, contestă în mod direct existența a ceea ce se crede în mod obișnuit a fost o epocă de aur pentru lucrătorii industriali americani din inima boomului postbelic al Americii.
Instabilitatea industriei auto a început imediat după cel de-al Doilea Război Mondial, când deficiențele de materiale au afectat afacerea. Pe măsură ce națiunea s-a transformat din timpul războiului în producția civilă, a existat o cerere imensă de oțel. Producătorii auto au fost în linie cu producătorii de căi ferate, sobe și frigidere și multe altele pentru consumabile limitate. Greve în industriile cărbunelui, oțelului, cuprului și sticlei, ai căror muncitori s-au străduit să țină pasul cu inflația după război, au continuat să furnizeze rezerve, să închidă fabricile auto săptămâni și uneori luni. Cu mii de piese care intră în fiecare mașină, orice obiect lipsă - de la rama scaunelor la șuruburi și șuruburi - ar putea duce rapid la zeci de mii de concedieri auto în Detroit. Grevele oficiale și parcurgerile neautorizate ale „pisicilor sălbatice” din uzinele auto din Detroit, din motive care variază de la supraveghetori supraveghetori, la ventilație slabă, la înlăturarea ușilor scaunului din baie, au provocat, de asemenea, șomaj larg.
Aceste concedieri - fie din lipsă sau greve - rănesc mult mai mult lucrătorii decât angajatorii lor. Compensarea șomajului a fost scăzută, astfel încât oricine a lucrat într-o fabrică auto a trebuit să aibă un sistem de asistență secundară, care implică deseori locuri de muncă de tip retragere. În interviurile pe care le-am realizat cu autoworkers pensionari, și-au amintit că dețineau o mare varietate de concerte secundare, inclusiv spălătorie pentru casă mobilă, șofer de taxi, funcționar de magazin, angajat bancar, instalator de poștă telefonică, operator promoțional pentru semafor, muncitor de materie primă, instalator de garduri de cicloni, în mișcare lucrător al companiei, consilier al Universității din Michigan Law Club, lucrător în construcții de reparații de asigurări, angajat la vinărie, transportator de gunoi, fermier de pui, instalator de tapet, angajat al depozitului de surplus al armatei, frizer, culegător de fructe, culegător de bumbac, cadou de golf și soldat. Munca auto a fost profitabilă atunci când instalațiile funcționau, dar nu a putut fi considerată o sursă sigură de venit.
Aceste întreruperi au rămas un element de fixare a industriei și explică, în parte, cum a înrădăcinat ideea falsă a Detroitului ca un fel de paradis al muncitorilor. Istoricii au presupus, la fel ca mulți economiști în anii '50, că veniturile anuale pentru lucrătorii auto ar putea fi calculate îndeajuns de mult prin înmulțirea salariului pe oră cu o săptămână de 40 de ore, cu 50 de săptămâni pe an. În realitate, concedierile au continuat să fie atât de comune încât nu a existat o mică corelație între veniturile orare și veniturile lunare sau anuale. Datele macroeconomice pot reprezenta un indicator slab al modului în care lucrătorii obișnuiți depind; ratele salariale pe oră nu au însemnat nimic pentru persoanele care nu mai erau de serviciu.
Tulburare în Detroit: Autoworkers și Boom evaziv postbelic (clasa de lucru în istoria americană)
Tulburarea din Detroit este un portret viu al lucrătorilor și al unei industrii care a experimentat altceva decât prosperitate stabilă.
A cumparaLuați în considerare cum au plecat lucrătorii în 1950, care a fost în general un an bun pentru industria auto, producția agregată și vânzările stabilind noi înregistrări. Dar când războiul din Coreea a început în iunie, afacerea a avut un puternic impact. Spre deosebire de cel de-al doilea război mondial, când Detroit a devenit cunoscut drept „arsenalul democrației”, cheltuielile de apărare din timpul războiului coreean s-au răspândit în toată țara în locuri precum New Jersey, Ohio, Missouri și California - în timp ce raționarea metalelor a limitat strict numărul de mașini. care ar putea fi construit în Detroit.
Lucrătorii potențiali s-au difuzat însă în Detroit din toată țara, deoarece au auzit doar despre profiturile industriei, niciodată despre probleme. Drept urmare, șomajul din Detroit a fost mai rar sub 100.000 de oameni pe tot conflictul din Coreea. Uneori a ajuns până la 250.000 de solicitanți de locuri de muncă, puternic concentrați în rândul autorilor auto.
Înconjurat de atacarea lucrătorilor auto Chrysler, candidatul la președinție Henry A. Wallace (dreapta, centru) își duce campania către liniile de pichet în timpul vizitei din Detroit. (Bettmann / Colaborator) Scenariul standard pentru a ne gândi la autoworkers postbelici subliniază importanța contractelor semnate în 1950 între UAW și producătorii de automobile, în special General Motors, care prevedeau creșteri salariale standard, costuri ale vieții, creșteri salariale suplimentare pentru a ține cont de câștigurile de productivitate, pensii și asigurarea de sănătate îmbunătățită. Aceste contracte au fost înfățișate ca forța principală care îi propulsa pe autoworkers în clasa de mijloc, oferind venituri sigure, în creștere și beneficii echivalente sau mai bune decât cele de care se bucură mulți angajați cu gulere albe din alte industrii.
Dar acest scenariu nu are sens decât dacă experiențele trăite de autori au fost conforme cu condițiile contractelor - ceea ce nu s-a întâmplat. Luați în considerare că la începutul anului 1951, producătorii auto și liderii UAW au semnat un prospect, distribuit departe și larg, care a avertizat: „Atenție vor fi lucrători de război! Stai departe de Detroit decât dacă ai o promisiune certă a unui loc de muncă în acest oraș. Dacă vă așteptați la un loc de muncă bine plătit într-una dintre marile fabrici auto, sunteți sortiți dezamăgirii și greutăților. ”În ianuarie 1952, 10% din șomajul din țară era concentrat în Detroit.
Industria auto s-a dezvoltat din nou la sfârșitul anului 1952 și începutul lui 1953, pe măsură ce războiul s-a stins și raționarea metalelor s-a încheiat, iar ocuparea forței de muncă auto a crescut și ea, cu zeci de mii de lucrători noi - poate peste 100.000 - care au migrat din nou la Detroit pentru a lucra în fabrici.
În acest moment, din cauza cererii pentru autovehicule, barierele discriminatorii s-au diminuat temporar, întrucât producătorii de automobile, disperați să efectueze trei schimburi, au dat dependență și au angajat mai mulți bărbați afro-americani, femei albe și persoane cu dizabilități - o populație semnificativă având în vedere războaiele recente și periculos. condiții în fabrici.
Dar aceste noi angajări nu au fost izolate de volatilitatea industriei. La sfârșitul anului 1953, SUA au intrat într-o altă recesiune, declanșată de lipsa cererii de bunuri americane, iar disponibilizările au revenit. Producătorii de autovehicule independenți, precum Hudson Motor Car Company, Packard Motor Car Company și Kaiser-Frazer Corporation - care au angajat odată colectiv mai mulți autori din Detroit decât General Motors - au fuzionat cu Nash Motors Company, Studebaker și, respectiv, Willys-Overland Motors, și a mutat producția rămasă din Motor City în Kenosha, Wisconsin; South Bend, Indiana; și Toledo, Ohio.
Oficialii Detroit au sperat că cei care veniseră în oraș atunci când industria a avut nevoie de ei să se întoarcă acum în casele lor, indiferent dacă sunt Arkansas, Kentucky, Alabama sau nordul Michigan. Unii au făcut-o, dar cei mai mulți au ajuns să se considere autori și detroiteri și speră să fie rechemați în fabrici. Mulți oameni au fost concediați timp de câteva luni, unii pentru un an.
Chiar și în 1955, anul care susține cel mai bine teza epocii de aur, ciclul disponibilizărilor s-a repetat din nou. Revenită la viață prin cererea reînviată pentru automobile după recesiunea din 1953-54, fabricile au zbuciumat cu activitate și angajare constantă, izbucnind peste 9 milioane de vehicule. Creșterea economică a impus angajarea auto la niveluri postbelice, dar a mascat și pierderi de muncă structurale pe termen lung din cauza automatizării, care au înlocuit lucrătorii cu mașini.
În speranța că vremurile bune vor dura, mulți autori au cumpărat case, au închiriat apartamente mai mari, au cumpărat mașini, mobilier și aparate și au plătit datorii. Având în vedere istoricul industriei, acestea au fost investiții riscante. După cum a menționat un scriitor de forță de muncă pentru presa de la Detroit Free, „Oricine a fost în jurul Statului în ultimii ani știe bine că, mai devreme sau mai târziu, partea de jos va renunța la piața muncii”. pentru vehiculele din 1955 nu au ținut pasul cu producția, iar la sfârșitul anului aproape un milion de mașini s-au vândut pe loturile dealerilor din toată țara. Producția auto a fost din nou redusă în consecință, cu zeci de mii de concedieri, multe dintre ele devenind permanente.
Autoworkers au rămas în urmă cu privire la planurile de tranșe, ceea ce a dus la reluarea cumpărăturilor și au considerat imposibil să țină pasul cu ipotecile și chiriile. Majoritatea lucrătorilor auto și, în special, cei cu familii, au fost scăpați de pe piață pentru mașinile noi pe care le-au construit - chiar dacă au fost în mod evident printre cei mai plătiți muncitori industriali din țară. Adăugând insultă la vătămare, liderii de afaceri au dat vina pe autoworkers pentru problemele industriei, argumentând că salariile mari au avut o cerere limitată a consumatorilor prin umflarea prețului vehiculelor.
Poza realizată în aprilie 1950 a lucrătorilor companiei Ford Motor în grevă la Detroit, Michigan. (AFP / Getty Images) Detroit nu a intrat în sincronizare cu prosperitatea națiunii în anii '50. Potrivit Departamentului de Comerț al SUA, 1957 a învrednicit 1956 să devină „cel mai bun an din America”. Dar acea perioadă din Detroit a fost marcată, potrivit Comisiei de securitate pentru ocuparea forței de muncă din Michigan, prin „continuarea șomajului serios, plata mare a prestațiilor pentru locuri de muncă și reducerea concomitentă. a ocupării forței de muncă la cel mai scăzut punct din 1949. "
Condițiile s-au agravat, atât la nivel național, cât și la nivel local, când recesiunea din 1958 a devastat autoritățile de conducere din Detroit și cartierele acestora. Peste un sfert de milion de detroiteri, în majoritate autoworkers și cei ale căror locuri de muncă erau susținute de veniturile lor, au rămas fără muncă la începutul anului 1958, iar șomajul a rămas cel puțin atât de ridicat și, adesea, mai rău, mai bine de un an. Directorul MESC, Max Horton, a remarcat că, dacă ar fi unul dintre profesorii de șomaj de lungă durată, „va începe să-și caute un loc de muncă într-o altă linie de muncă.”
Dar, indiferent de aceste sfaturi, mulți profesioniști au sfârșit neavând de ales. Industria auto din anii '50 a fost o industrie boom-and-bust, și fiecare fază bună pentru muncitori - 1950, 1953, 1955 - a fost urmată de o întindere dură care a șters orice pătrundere precară pe care au stabilit-o.
Lucrurile nu s-au îmbunătățit mult în anii 1960: deși numărul de locuri de muncă a crescut, la fel și cifra de afaceri. Până la sfârșitul anilor '60, prestațiile de șomaj crescuseră, înlăturarea loviturii de lipsă a muncii, dar asta nu pregătea muncitorii sau industria pentru criza petrolului din 1973 și 1979 și crește concurența producătorilor străini. Stabilitatea locurilor de muncă a devenit un vis imposibil pentru lucrătorii cu guler albastru.
Deci, de ce ne imaginăm în continuare că anii '50 au fost vremea cea mai bună a lucrătorului auto? În retrospectivă, este clar că istoricii au romantizat epoca din propriile lor motive. Pe măsură ce inegalitatea de venit actuală a crescut, istoricii muncii au pictat anii '50 în deceniul în care lucrătorii au avut o pondere mai corectă a plăcii economice, iar contractele sindicale le-au dat puterea că acum le lipsește. Istoricii de afaceri, pe de altă parte, au folosit aceeași eră fie ca presupus contrapunct al economiei mai austere de după 1973 sau pentru a susține că puterea excesivă a lucrătorilor, împreună cu salariile mari, au ucis profitabilitatea industriei auto. În opinia mea, niciunul dintre aceste argumente nu reflectă realitatea lucrătorilor din Detroit.
Acest eseu face parte din Ce înseamnă să fii american, un proiect al muzeului național de istorie american din Smithsonian și al Universității de Stat din Arizona, produs de Zócalo Public Square.
Daniel J. Clark este istoric la Oakland University din Rochester, Michigan, și este autorul Disruption din Detroit: Autoworkers și Elusive Postwar Boom .
