În 1833, Chicago era un avanpost pustiu de doar 350 de rezidenți, prăbușiți în jurul unui mic fort militar pe un teren plin de viață, unde râul Chicago s-a aruncat în Lacul Michigan. Site-ul era cunoscut localnicilor autohtoni sub numele de Chigagou, sau „locul de usturoi sălbatic”. Până la sfârșitul secolului, această mlaștină dezolantă a fost transformată într-o metropolă modernă de 1, 7 milioane, cunoscută în întreaga lume pentru reteaua densă de căi ferate, abatoare eficiente crud, cuptoare înflorate și zgârie-nori în creștere.
Creșterea Chicago a fost atât de bruscă și atât de uluitoare încât mulți observatori au concluzionat că trebuie să fi fost predestinată de natură sau de Dumnezeu, o părere care a răsunat credința din secolul al XIX-lea în inevitabilitatea expansiunii și progresului american cunoscut sub numele de Destinul Manifestului. În 1880, de exemplu, fostul locotenent guvernator al Illinois, William Bross, le-a spus membrilor Societății istorice din Chicago că „Cel care este autorul naturii a selectat locul acestui mare oraș.” În 1923, într-o adresă adresată Societatea Geografică din Chicago, un geograf al Universității din Chicago, J. Paul Goode, a susținut că locația orașului a făcut ca dezvoltarea sa să fie inevitabilă. Discuția sa a fost intitulată „Chicago: Un oraș al destinului”.
Natura a înzestrat, într-adevăr, Chicago un avantaj locațional crucial: Orașul este situat între marile lacuri și bazinele hidrografice Mississippi, făcând posibil ca oamenii care muncesc sau locuiesc acolo să călătorească cu vaporul până la Oceanul Atlantic sau în Golful Mexic. Numai că geografia nu va asigura destinul orașului: creșterea Chicago, ca cea a multor alte orașe americane, a fost, de asemenea, bazată pe proiecte de inginerie conduse de guvern - și stăpânirea resursei noastre cele mai esențiale, apa. Între anii 1830 și 1900, parlamentarii, inginerii și mii de muncitori uitați de mult timp au creat o nouă geografie artificială pentru Chicago - construind un canal și canalizări, ridicând străzile orașului și chiar inversând un râu. Aceste fapte monumentale ale ingineriei - la fel de mult ca natura - au stimulat creșterea miraculoasă a orașului Chicago și au oferit un model pentru alte orașe americane pentru a-și pregăti calea spre succes.
Promisiunea geografiei Chicago a fost imediat evidentă pentru primii europeni care au trecut prin sit în 1673. Comerciantul de blană Louis Joliet și misionarul iezuit Jacques Marquette au îmbrăcat râurile Illinois și Des Plaines, traversând un traseu scurt, dar uneori cumplit de noroi, sau portage, spre râul Chicago - care, la rândul său, a curs în Lacul Michigan. Uimindu-se de posibilitățile imperiale ale rutei, deoarece a conectat Golful Mexic la teritoriile de la nordul Marilor Lacuri, Joliet a raportat guvernatorului Canadei franceze, „putem merge cu ușurință în Florida în barcă” construind doar un canal. Un astfel de canal ar lega Quebecul cu pământurile fertile din interiorul continental, unde, Joliet l-a sfătuit pe guvernator, ar exista „mari avantaje… la fondarea de noi colonii”, extinzând astfel operațiunile sale lucrative de comerț cu blană.
Francezii nu au întreprins niciodată canalul și nu și-au îndeplinit viziunea imperială. Dar chiar și fără canal, portajul a rămas un traseu vital, de multe ori neplăcut, pentru comercianții de blană. În 1818, Gurdon S. Hubbard, un angajat al companiei americane de blană, a călcat din lacul Michigan în susul râului Chicago până la sursa sa de aproximativ șase mile spre interior. În acel moment, bărcile lor trebuiau „așezate pe role scurte… până când a fost atins lacul [Mud].” Timp de trei zile, bărbații au zguduit prin portage. „Patru bărbați au rămas doar într-o barcă și s-au împins cu… stâlpi, în timp ce alți șase sau opt s-au înfășurat în noroi alături ... [și încă] alții s-au ocupat în a-și transporta mărfurile pe spate.” În același timp, bărbații au fost îndurați de lipitori care „s-au lipit atât de strâns de piele încât s-au rupt în bucăți dacă s-a folosit forța pentru a le îndepărta”.
Până în anii 1830, oficialii din Illinois, inspirați de succesul canalului Erie din New York (1825) și al canalului Ohio și Erie (1832), au început construcția canalului Illinois și Michigan, care a fost conceput pentru a valorifica gravitația pentru a sifona apa din Chicago River - inversarea efectivă a fluxului râului, astfel încât s-a îndepărtat mai degrabă decât în Lacul Michigan. Planul îndrăzneț și costisitor a solicitat realizarea unui canal „tăiat adânc” prin lut foarte dur numit hardpan. Statul a început construcția în 1836. Cu toate acestea, într-un an, Panicul din 1837 a lovit și până în noiembrie 1841, Illinois a încetat în mare parte lucrările la canal. Până în 1842, datoria statului era de 10, 6 milioane USD, iar plățile anuale de dobânzi erau de 800 000 USD. Canalul - împreună cu cheltuielile cu o cale ferată și eșecul băncii de stat - au aruncat Illinois în ruină. În 1843, statul a abandonat proiectul canalului, cheltuind deja 5, 1 milioane de dolari.
Râul Chicago în 2015 (Wikimedia Commons) Investitorii imobiliari, care aveau multe de pierdut în cazul în care creșterea Chicago ar fi încetat, a cerut statului să reia construcția canalului. Speculatorul funciar din New York, Arthur Bronson și un grup de impulsori din Chicago, au găsit creditorii care erau dispuși să furnizeze statului 1, 5 milioane de dolari suplimentari pentru a finaliza canalul. Creditorii aveau o singură condiție: Totuși, pentru a reduce costurile, statul a trebuit să abandoneze tăierea adâncă pentru un canal mai ieftin și mai puțin adânc. În loc să folosească canalul „tăiat adânc” și sistemul său alimentat prin gravitație pentru a inversa fluxul râului, inginerii ar folosi pompe pentru a împinge un volum mai mic de apă de râu în canal, fără a forța râul să-și inverseze cursul. Echipajele au început să sape din nou în 1845, finalizând proiectul în 1848.
Așa cum și-a imaginat Joliet, canalul a transformat Chicago într-un centru important al comerțului. La 24 aprilie 1848, prima barcă de marfă care a ajuns în Chicago cu canalul, generalul Thornton, a scos zahăr din New Orleans prin oraș în drum spre Buffalo. În primul deceniu de funcționare, canalul transporta o cantitate uimitoare de marfă: 5, 5 milioane de bucăți de grâu; 26 de milioane de buchete de porumb; 27 milioane de kilograme de carne de porc; 563 de milioane de metri de cherestea. Cu canalul - și mai târziu, căile ferate - Chicago a devenit o locație din ce în ce mai atractivă pentru producători. Cyrus McCormick, de exemplu, și-a mutat fabrica de secerătoare mecanică din Virginia pe malurile râului Chicago cu mai puțin de un an înainte de finalizarea iminentă a canalului.
În timp ce canalul a stabilit Chicago ca un oraș major, a creat, de asemenea, probleme ale căror soluții necesitau încă mai multă inginerie. O astfel de problemă a sosit la 29 aprilie 1849, când John Drew, din New Orleans, a transportat holera în oraș. În câteva ore de la sosirea bărcii, căpitanul său și câțiva pasageri au murit. Boala s-a răspândit rapid în tot orașul, trimitând medicii grăbiți de la pacient la pacient pentru a calma febrile, crampele și diareea. O zecime din cei 29.000 de locuitori ai orașului au contractat boala și 678 au murit.
În orașele mlăștinoase precum Chicago, bolile transmise în apă ca holera au prosperat. Până în 1854, orașul a supraviețuit epidemiilor de holeră, tifoid și dizenterie, ucigând până la 1.500 de oameni la un moment dat. Deși oamenii de știință nu au identificat încă germenii care au provocat aceste boli, chiar și observatorii întâmplători au înțeles că boala se răspândește în locuri cu drenaj slab. În 1850, ziarul Gem of the Prairie a observat, de exemplu, că unele părți din Chicago erau „vraci, jgheaburile care curgeau cu murdărie, în care foarte porcii își ridică nasul”. Din „masa înrudită de urâciuni” de sub străzile scândurii, ziarul a spus: „miasmele au intrat în magazinele și locuințele vecine, pentru a-i otrăvi pe deținuți.” Singura soluție a fost „un sistem complet de drenaj”.
Așadar, în 1855, oficialii au montat o încercare dramatică de a-și salva orașul cu un alt proiect masiv de inginerie, angajând-o pe Ellis Sylvester Chesbrough, un inginer renumit pentru munca sa la sistemul de apă din Boston, pentru a-l ridica pe Chicago din afară. În primul rând, Chesbrough a așezat canalizările deasupra străzilor, poziționându-le astfel încât gravitația să-și poarte conținutul în râul Chicago. Apoi a umplut străzile cu murdărie, acoperind canalizările și ridicând arterele orașului la opt metri deasupra clădirilor care le flancau. Mulți Chicagoieni au construit scări de pe stradă până la ușile lor din față. Alții și-au ridicat structurile - mai mult de 200 - folosind cricuri.
În timp ce Chicagoicanii au ridicat clădirile și orașul a început să crească din nou, canalizările lui Chesbrough au inundat râul cu deșeuri, provocând noi probleme. Râul Chicago s-a scurs direct în Lacul Michigan, sursa de apă potabilă a orașului. Inițial, volumul de canalizare a fost mic și apa lacului și-a diluat efectele poluante, după cum a calculat Chesbrough. Dar, când populația din Chicago a triplat de la 100.000 în 1860 la 300.000 în 1870, cantitatea de fecale, substanțe chimice și materie animală în descompunere s-a înmulțit în căile navigabile. Mirosul putrid al râului a devenit insuportabil și poluarea a început să curgă în apa potabilă a orașului.
Era timpul pentru mai multe inginerii. În 1865, Chesbrough și oficialii statului au decis să gestioneze poluarea apei din Chicago, adoptând o veche propunere: efectuarea unei tăieri adânci prin canalul Illinois și Michigan și, de această dată, inversarea râului Chicago și trimiterea canalizării orașului pe canal, departe de Lacul Michigan. După șase ani, la 15 iulie 1871, o mulțime de oameni s-au înghesuit pe malurile râurilor pentru a-i vedea pe muncitori să taie un baraj temporar care separă râul și canalul. Privitorii aruncau bucăți de paie pe râu și priveau cum încet încep să plutească spre canal și departe de apa lor potabilă.
De atunci, Chicago a continuat să crească și, de cele mai multe ori, râul său a mers înapoi. În 1900, districtul sanitar din Chicago, o agenție guvernamentală regională, a completat noul canal mai profund și sanitar, care a menținut în mare parte râul Chicago murdar fugind de lac, chiar dacă zona metropolitană a crescut la 9, 5 milioane de oameni astăzi .
Reversarea râului a marcat o intersecție crucială în povestea ascensiunii miraculoase din Chicago. A fost punctul culminant al unei serii de mari proiecte de inginerie orchestrate de statul care a creat condițiile - canalizare, apă potabilă și un traseu între marile lacuri și bazinele râului Mississippi - pentru ca Chicago să devină marea metropolă industrială Carl Sandburg descrisă în 1914 : „Măcelar de porc, Fabricant de scule, Stivuitor de grâu, Jucător cu căi ferate și Manipulator de marfă pentru națiune.”
Istoria Chicago-ului confirmă vechiul zical că geografia este destinul. Dar experiențele orașului sugerează și faptul că geografia nu este doar un fapt fix al naturii, așa cum au presupus Bross și Goode; geografia este, de asemenea, ceva făcut continuu de către oameni și guverne, un lucru la fel de fluid ca apa în sine. Modelul de creștere din Chicago - bazat pe proiecte de inginerie a apei conduse de guvern - a fost duplicat de alte orașe - cum ar fi Los Angeles și Las Vegas - în secolul XX. Această istorie a creșterii conduse de inginerie, în Chicago și în alte orașe, este atât de inspirațională, cât și de povestire pentru epoca noastră actuală, când schimbările climatice impun să inginerăm orașele noastre pentru a menține mările în creștere. Dacă geografia este destinul, istoria Chicago oferă speranța că soarta este încă parțial în mâinile noastre.
