De fiecare dată când o mașină trece printr-o intersecție majoră, devine un punct de date. Bobine magnetice de sârmă se aflau chiar sub pavaj, înregistrând fiecare mașină care trece. Aceasta pornește o cascadă de informații: calculatoarele să coreleze numărul și viteza mașinilor, să tragă datele prin cabluri subterane către un centru de comandă și să le transpună în culori roșu, galben și verde. La etajul șapte al Primăriei Bostonului, cele trei culori stropesc ca vopseaua pe o hartă cu dimensiuni de perete.
Pentru șoferi, culoarea roșie înseamnă oprire, dar pe hartă le spune inginerilor de trafic să sară în acțiune. Centrele de control al traficului ca acesta - o cameră înghesuită cu terminale computerizate și fluxuri video live ale intersecțiilor urbane - reprezintă creierul unui sistem de trafic. Rețeaua de senzori, cabluri și semnale ale orașului sunt nervii conectați la restul corpului. „Majoritatea oamenilor nu cred că există ochi și urechi care urmăresc toate aceste lucruri”, spune John DeBenedictis, directorul ingineriei centrului. Dar, în realitate, inginerii urmăresc literalmente fiecare mișcare, făcând schimbări subtile care ameliorează și redirecționează traficul.
Tactica și obiectivele gestionării traficului sunt modeste, dar puternice. Majoritatea intersecțiilor se bazează pe o combinație de sincronizare prestabilită și adaptare la computer. De exemplu, atunci când un drum principal ocupat se intersectează cu o stradă rezidențială liniștită, semnalul de trafic ar putea oferi 70% din „timp verde” drumului principal și 30% la drum rezidențial. (Luminile verzi durează între câteva secunde și câteva minute și tind să se scurteze la ora de vârf pentru a ajuta traficul să se miște continuu.) Dar atunci când traficul copleșește calendarul prestabilit, inginerii trec peste sistemul și fac modificări.
Aproape toate intersecțiile orașului sunt urmărite de camere care permit inginerilor să confirme vizual sursa problemelor. Dacă un vehicul este oprit într-o intersecție, centrul de control ar putea expedia o mașină de poliție sau un camion de remorcare. Dacă traficul cu ore de vârf înfundă un drum, inginerii pot schimba sincronizarea luminilor verzi pentru a favoriza rutele cele mai aglomerate. Surprinzător, obiectivul este consistența, nu viteza. „Nu încercăm cu adevărat să accelerăm traficul”, spune DeBenedictis. „Încercăm să o facem să se miște mai eficient, cu mai puține opriri.”
Deținută de Google, Waze este o aplicație gratuită care folosește datele telefonului mobil pentru a calcula timpii de călătorie. (Waze) Totuși, sursele emergente de date ar putea îmbunătăți drastic unitățile noastre. Pentru tot timpul și banii cheltuiți pe senzori specializați, inginerii din Boston urmăresc și traficul folosind o aplicație publică gratuită numită Waze, care folosește datele telefonului mobil pentru a calcula timpii de călătorie. Waze, care este acum deținut de Google, distribuie date și cu orașe precum Barcelona și Tel Aviv. Între timp, serviciul de partajare auto Uber oferă date orașelor de la șoferii săi - o sugestie că inovațiile din sectorul privat pot juca un rol crucial în serviciile publice. Aceste tipuri de inovații sunt, probabil, mult mai eficiente și mai rentabile decât înglobarea bobinelor de sârmă în asfalt. În loc să construiască tehnologie specială, ele valorifică datele existente pentru a dezvălui probleme. Între timp, viitoarele generații de programe precum Waze ar putea încerca să prezică traficul cu mult timp înainte.
Pur și simplu deținerea unui telefon mobil generează acum date utile pentru cercetătorii în trafic. Profesorul asociat al MIT, Marta Gonzalez, a analizat recent sute de mii de înregistrări de localizare a telefoanelor mobile pentru a-și da seama ce drumuri se blocau. Datele ei au sugerat că doar 2 la sută din drumuri au atins capacitatea în timpul orei avansate - și mici îmbunătățiri în doar două cartiere ar putea reduce timpul de călătorie în zona Boston cu 18%. Cu alte cuvinte, nu trebuie să ne reproiectăm orașele pentru a ne menține relația amoroasă cu automobilele. Sistemele noastre de trafic au nevoie doar de creiere mai bune.
„Majoritatea oamenilor nu cred că există ochi și urechi care urmăresc toate aceste lucruri”, spune John DeBenedictis, director de inginerie la centrul de control al traficului din Boston. (Cristoforo Magliozzi) Multe dintre problemele centrale ale traficului sunt bine înțelese, dar rămân nesoluționate. De exemplu, centrele de control al traficului depun o mare cantitate de eforturi în încercarea de a face orele de vârf ușor mai eficiente - însă însăși ideea orei de vârf este ineficientă. „Când proiectăm drumuri, încercăm într-adevăr să-l proiectăm pentru două părți mici ale zilei”, spune Brian Wolshon, profesor de inginerie în trafic la Universitatea de Stat din Louisiana. Blocajele de trafic sunt doar vârfurile de utilizare care apar atunci când toată lumea încearcă să lucreze în același timp. La aceasta se adaugă faptul că, după cum explică Wolshon, „automobilele sunt într-adevăr folosite doar cu un procent foarte mic din timp” - cel mult câteva ore pe zi. Acest lucru înseamnă că majoritatea drumurilor - și cele mai multe mașini - sunt goale de cele mai multe ori.
Wolshon indică o ironie centrală a modelelor noastre de conducere: „Cu cât mergem mai repede, cu atât tindem să ne răspândim mai mult.” Într-o lume ideală, traficul ar deveni mai dens și mai rapid în orele de vârf, în mod aproximativ în care râurile se accelerează când malurile râurilor înguste. Șoferii individuali nu pot gestiona în siguranță acest lucru, dar datele ar putea face posibil. În viitorul nu prea îndepărtat, mașinile ar putea utiliza senzori și tehnologie de comunicare pentru a menține distanțe fixe față de vehiculele învecinate; aceste sisteme ar putea avertiza șoferii dacă un accident pare iminent sau poate chiar să angajeze frânele mașinii pentru șofer. (Aceasta este o versiune simplificată a mașinilor cu autovehicule, care se confruntă cu blocaje rutiere majore de fiabilitate și legalitate.) De fapt, agențiile federale, inclusiv Departamentul Transporturilor, intenționează să facă tehnologia „comunicare vehicul cu vehicul” în doar câteva ani.
În viitorul nu prea îndepărtat, mașinile ar putea utiliza senzori și tehnologie de comunicare pentru a menține distanțe fixe față de vehiculele vecine. (Departamentul Transporturilor) „Soluția ideală, la fel de nebună pe cât sună, ar fi să ai vehicule aproape ca în NASCAR - unde literalmente conducem bara de protecție la bara de protecție la 70 de mile pe oră”, spune Wolshon. Matematic vorbind, acel scenariu ar putea crește fluxurile de trafic de incredibil de șapte ori . În acest fel de viitor, spune Wolshon, deciziile șoferului vor deveni lipsite de importanță, iar „fluxul de trafic va acționa ca un tren de vehicule conectate.”
În lumea traficului, timpul este moneda tărâmului. Inginerii descriu înlocuirile semnalului ca „timp de mișcare”; fiecare modificare minusculă reprezintă câteva secunde salvate sau pierdute. Cele mai valoroase proiecte sunt cele care necesită aproape deloc timp pentru a fi implementate, economisind în același timp navetiștii cât mai mult posibil. Orașul a cheltuit recent 4.000 de dolari intersecții în cartierul Back Bay din Boston - dar DeBenedictis spune că banii erau mai puțin importanți decât orele omului. „E timpul”, spune el. „Inginerul, puterea de creier pe care o folosești pentru a lua aceste decizii.” În acest caz, puținele zile necesare pentru colectarea și interpretarea datelor au fost bine petrecute: timpul de călătorie în zonă a scăzut cu 29%.
Desigur, șoferii observă cu greu îmbunătățiri tipice ale traficului. „Dacă putem câștiga, să spunem, eficiență de 4 la sută, adică 45 de secunde”, spune Wolshon. Navele urasc blocajul, dar invers nu este neapărat adevărat. Aceștia acordă puțină atenție drumurilor rapide și ușoare. Cu alte cuvinte, invizibilitatea poate fi un semn de succes: un sistem de trafic bine condus este unul pe care navetații îl ignoră. „Când lucrurile funcționează bine, nu primiți multe apeluri”, spune DeBenedictis. „Știm că este un lucru bun.”
Inovațiile reale în trafic sunt notoriu evazive. Wolshon și colegii săi au un citat pesimist preferat: „Inginerii de trafic nu rezolvă probleme. Îi mută în locații diferite. ”Remediați un blocaj de trafic și altul ar putea să apară în oraș. Îmbunătățirile în trafic pot încuraja oamenii să conducă mai mult. Problema principală este că traficul nu este niciodată local: prin mii de decizii de șofer distincte, se mișcă și se transformă. Șoferii încearcă să se adapteze la trafic - ceea ce creează un nou trafic la care șoferii trebuie să se adapteze. Pe autostrăzi, o singură mașină care trântește pe frâne poate provoca o decelerare a acordeonului lungime de trei mile.
Poate însă există un mic confort în această problemă. Blocajele de trafic sunt o amintire a conexiunilor de zdrobire dintre noi. Cu toții trebuie să împărtășim aceeași fâșie subțire de pavaj și toată lumea este în beneficiu dacă învățăm să-l folosim mai inteligent. Traficul este muncă în echipă.
