Istoria răsucită a arcul Gateway

Este cel mai înalt monument al națiunii, care se ridică la 630 de metri deasupra râului Mississippi, 886 de tone de oțel inoxidabil sudate într-o curbă fără sudură, asamblate cu o asemenea precizie încât, dacă vreun picior ar fi depășit doar o șaizeci și patru de centimetri de un inch, cei doi nu puteau ' nu am fost alăturat la mijloc. Completată acum 50 de ani în această lună, Arcul Gateway, cel mai cunoscut monument din Midwest, a fost salutat ca legând „moștenirea bogată de ieri cu viitorul mai bogat de mâine.”

Din această poveste

Arcul Gateway: o biografie

Eero Saarinen, o tânără estetă de origine finlandeză, a câștigat o competiție în 1947 pentru design, dar nu înainte ca tatăl Eero, Eliel (care a proiectat reperele Art Nouveau la Helsinki, inclusiv faimoasa gară centrală), a primit o telegramă greșită, inclusiv numele său printre finaliști. Eliel a desfăcut șampania - numai pentru a scoate o altă sticlă după ce a primit un cuvânt de la un oficial de scuză că, de fapt, fiul său l-a bătut. Eero a continuat să proiecteze Aeroportul Internațional Washington Dulles, terminalul TWA de pe Aeroportul Internațional JFK din New York și o linie celebrată de mobilă modernă înaltă, dar a murit din cauza unei tumori cerebrale la 51, paisprezece ani după ce a visat arcul și patru ani înainte s-a terminat.

Astăzi nu există nici o îndoială cu privire la atrăgătorul vizual al monumentului strălucitor - există trei milioane de vizitatori anual - însă promisul „viitorul mai bogat” nu s-a întâmplat exact, iar criticii sociali au învinovățit acest eșec asupra arcului propriu-zis.

În 1934, liderii de afaceri locali au promovat ideea unui memorial pentru Thomas Jefferson și viziunea expansivă a achiziției sale din Louisiana. Însă, scopul lor real, potrivit lui Tracy Campbell, autorul The Gateway Arch: A Biography, a fost să scape frontul de apă al orașului de proprietățile „zdruncinate” și să aducă dolari de construcție federală. Inginerul orașului, WC Bernard, a prezentat planul drept „un program forțat de eliberare a mahalalelor”.

În urma unei măsuri obligatorii de obligațiuni pentru a acoperi costurile orașului - Post-dispeceratul din St. Louis a numărat 46.000 de buletine false, mai mult decât suficiente pentru a înclina rezultatul și a denunțat proiectul ca „hoția electorală” - 40 de blocuri pătrate de proprietăți de pe malul râurilor au fost bulldozate, inclusiv 290 de întreprinderi, în special mici fabrici din clădiri istorice din fontă, care au aproximativ 5.000 de lucrători. Secretarul de Interne al FDR, Harold Ickes, a blocat aproape riscul drept „imobiliare speculative”, până când războiul a întrerupt proiectele de lucrări publice civile. Dar după război, președintele Harry Truman, un Missourian, a lăsat banii să curgă. Totuși, site-ul s-a așezat în ochi goi timp de un deceniu - apoi a venit Sistemul Interstate de autostrăzi al președintelui Dwight Eisenhower, o porțiune a cărei trecere a fost de-a lungul site-ului, reînviem apelul arcul ca o atracție de dimensiuni mari pentru americanii care se află în vacanță în mașinile lor. .

Însă autostrada a întrerupt și mulți rezidenți - în special săraci și negri - de la dezvoltarea din jurul arcului, agravând tensiunile rasiale încă proaspete din momentul în care uniunile de construcții au interzis afro-americanii să lucreze pe șantier. Deplasarea a ajuns să epitomizeze „reînnoirea urbană” a secolului XX - eufemism, a șters James Baldwin, pentru „îndepărtarea negrului”.

În 1940, St. Louis a fost cel de-al optulea oraș din America, un aspirant New York al Midwest-ului. Astăzi, clasamentul populației a scăzut la 60 și a devenit al cincilea oraș cel mai sărac al națiunii. „Ca atracție turistică”, a scris Campbell, arcul „a dovedit un succes remarcabil”, dar, ca atât de multe orașe americane optimizate pentru un viitor dominat de mașini și autostrăzile necesare pentru a le aduce din suburbi, „St. Louis ar fi putut avea o șansă mai bună de reînnoire dacă nu ar fi doborât niciodată acele clădiri istorice din fontă. "