După ce fizica fisiunii nucleare a adus un sfârșit uluitor și îngrozitor al celui de-al Doilea Război Mondial, progresul științific a crescut în fruntea listelor prioritare naționale din țările de pe glob. Epoca atomică era la îndemână, iar știința și securitatea erau în mod inextricabil împletite. Cu toate acestea, în cursa spațială născută din rivalitatea dintre SUA și URSS, a existat ceva mai mult decât supremația militară în joc - ceva mai plin de farmec. În această „cursă”, care a înflorit într-un concurs la nivel mondial, cuprinzând toate aspectele aviației, viteza literală a fost primordială și a oferit în fiecare zi o nouă șansă de a construi cel mai elegant, cel mai sexy avion pentru a-și grai cerul.
Continut Asemanator
- Când Concorde a zburat pentru prima oară, a fost o perspectivă supersonică de vizitat
Puține exemple de eleganță aerodinamică din Războiul Rece ar putea spera să scoată deasupra Concorde, avionul cu pas cu ac, delta, cu alb ivoriu dezvoltat împreună de Franța și Anglia în anii 1960. Concorde, supranumit cu dragoste l'oiseau blanc („pasărea albă”) printre vorbitorii francezi, și-a făcut debutul pe aeroportul comercial în 1976, după o serie de teste de zbor cu profil înalt care au surprins imaginațiile a milioane.
Împărțit între Air France și British Airways, cele 14 aeronave Concorde care au intrat în serviciu erau emblematice ale fericirii vârstei spațiale. Corpurile lor zvelte, echipate cu un cvartet de motoare cu jet Rolls-Royce, au fost capabile să ofere junkets transatlantice netede cu mătase la două ori mai mari decât viteza sunetului. Zborurile Concorde de trei ore și schimbări de la Paris la New York și vice-versa au devenit punctul culminant al luxului modern. Prețul dus-întors - la fel de stratosferic ca altitudinea de croazieră a aeronavei - a scăzut invariabil 10.000 USD.
Este vorba despre abruptul și neașteptatul cozonac al Concorde în ignominie, propulsat de prăbușirea oribilă a zborului Air France 4590, care se află în centrul recent publicate Ultimele zile ale Concorde, tocmai ieșit din Smithsonian Books și scris de jurnalistul de carieră Samme Chittum .
Ultimele zile ale Concordei: Crash of Flight 4590 and End of Travel Supersonic Travelling Pasters (Air Desastres)
Pe 25 iulie 2000, avionul Concorde, care se îndrepta spre America, s-a prăbușit și a ucis toți cei 109 pasageri și echipajul de la bord și patru persoane la sol. Au apărut imediat întrebări urgente. Ce a provocat incendiul? Ar fi putut fi prevenit? Și, cel mai urgent, Concordul era sigur să zboare? Samme Chittum oferă o privire fascinantă din interior asupra dezastrului dramatic, vânătoarea de indicii și reviziile sistemice care au urmat accidentului.
A cumpara„Când înțelegeți cum a luat foc acest avion și cum a ars până la distrugere”, spune Chittum, „este foarte convingător - și pentru mine, surprinzător.” A fost o furtună perfectă de chimie greșită, un dezastru la fel de remarcabil în sine. așa cum este harul tipic al Concorde în zbor. „A fost frumos și oribil în același timp.”
Ziua tragică a fost 25 iulie 2000, locul în nordul Franței. Pe aeroportul Charles de Gaulle, aeronava Concorde responsabilă de zborul Air France 4590 a strălucit răcoros în apropierea terminalului 2, deoarece vremea furtunoasă a cedat soarelui după-amiază. O grămadă de turiști germani, dornici să vadă Marele Apple, s-a amestecat cu căpitanul lor decorat într-un salon privat, înainte de a se îndrepta pe îndelete la bordul avionului, la 15:25.
Ceea ce ar fi trebuit să fie o excursie rafinată prin firmament, însă, nu a ajuns niciodată departe de pământ. În timp ce puternicele motoare cu motor ale Concorde roiau și zborul 4590 accelera pe pistă, una dintre anvelopele sale Goodyear a întâlnit o bucată de resturi care scăpase de capota motorului unui Continental Airlines DC-10, deoarece decolase cu doar câteva minute înainte. Fâșia ascuțită de metal a făcut carne de cauciuc, care a fost sub tensiune considerabilă, sprijinind întreaga greutate a Concorde de notorietate grea și alimentarea sa masivă de combustibil, distribuite pe 17 tancuri.
O bucată mare de rulare din anvelopa aruncată a trântit în partea inferioară a aripii stângi a avionului, trimițând o undă de șoc sub presiune internă care se propagă prin combustibil într-unul dintre rezervoarele primare. Când valul de presiune a ajuns într-un punct slab în rezervor, acesta s-a rupt, ceea ce a provocat o gură de combustibil atomizat, puternic inflamabil, spre spate. Deja trecut de viteza fără întoarcere la decolare, pilotul Christian Marty a primit curând o alertă înspăimântătoare de la turnul de control: „Ai flăcări în spatele tău.”
Zborul 4590 a folosit pista de est-vest 26R a lui Charles de Gaulle pentru decolare. Spre sud-vestul aeroportului se află Autoritatea A1 și locul accidentului: Hotelissimo din Gonesse. (Smithsonian Books) Ulterior, anchetatorii au ajuns la concluzia că o scânteie - probabil declanșată de fragmente de roți fără stăpân care au contactat un ventilator de frână - a aprins combustibilul scurs. Pentru a înrăutăți, ruperea roții a blocat angrenajul de aterizare, ceea ce a făcut imposibilă retragerea roților pentru ridicare și crearea unui sistem de curenți de aer edding sub avion perfect pentru a provoca incendiul.
Avionul a făcut-o de pe pistă, abia. Însă, cu cele două motoare ale sale, în parte, ridicate până la punctul de inutilitate, iar jumătatea din spate a fuselajului a cuprins focul, Concorde a fost destinată unui capăt sumbr. Încercând cu disperare să mențină controlul vehiculului, întrucât se ducea în direcția generală a unui alt aeroport din apropiere, la altitudine foarte mică (aproximativ 200 de metri), pilotul a descoperit că nu are nicio ieșire. În afara controlului, Concorde s-a oprit într-o clătină înfierbântată care aterizează la un hotel din orașul Gonesse, explodând într-o ciupercă spectaculoasă de foc și metal mocnit și luând hotelul (mai ales vacant) cu acesta.
Infernul accidentului nu a salvat pe nimeni la bord. Patru lucrători de hotel care au avut ghinionul de a fi de serviciu de echipaj au fost de asemenea eliminați, ceea ce a atras numărul total de decese la 113.
Ca reporter de mai multe decenii și fiica unei mame scriitoare și a tatălui inginer, Chittum a abordat episodul din mai multe unghiuri distincte. „Dezastrul Concorde a fost foarte convingător pentru mine”, spune ea, „în suprapunerea poveștilor umane, a traumelor, a vastului corp de dovezi care analizează accidentul și a lucrărilor anchetatorilor, care este voluminoasă și foarte complex."
Concorde F-BVFA, în vizită la Smithsonian's Udvar-Hazy Center din Chantilly, Virginia, a fost primul care a deschis serviciul la Rio de Janeiro, Washington, DC și New York. A zburat 17.824 de ore. (NASM) Într-adevăr, majoritatea informațiilor de mai sus nu erau deloc clare pentru BEA din Franța - analog cu NTSB din America - atunci când s-au apucat de analiza lor atentă a tragediei. Abia după aproape jumătate de an de investigații non-stop au fost soluționate cauzele principale ale distrugerii din Gonesse. Eșecul a două motoare în timpul lanțului de evenimente a ridicat heringul roșu al unui motor; Analiștii BEA au fost nevoiți să folosească pista aeroportului ca o cronologie fizică, identificând fiecare ultimă dovadă la sol, pentru a arăta că ceea ce a condamnat efectiv zborul 4590 a fost aprinderea unei scurgeri de combustibil de înaltă presiune cauzată de explozie a anvelopei compromise.
Avioanele Concorde au avut parte de eșecuri în anvelope aproape de dor, în zeci de ocazii înainte de naufragiul din 2000, cu toate acestea, Air France nu a făcut niciodată măsuri pentru a încuraja uneltele de aterizare ale Concorde sau pentru a-și proteja aripile delta delicat de metroule de mare viteză. Chittum consideră că este prea familiar - și frustrant.
„Cred că trebuie să ascultăm ingineri și investigatori”, spune ea, „și să le oferim o voce la fel de puternică ca și oamenii care iau deciziile cu privire la ceea ce este profitabil și vor menține companiile aeriene în negru.” Chiar și astăzi, ea este sigură, „Informațiile vitale și obiective despre problemele mecanice și problemele de întreținere sunt uneori trecute cu vederea atunci când devine prea costisitoare pentru a le aborda.”
Prăbușirea Concorde din 2000 s-a dovedit a fi mai mult sau mai puțin zgomotul de moarte al avioanelor de pasageri supersonice. Zborul 4590 nu a fost ultimul Concorde care a zburat - în urma investigației, a existat o repornire a liniei de elită Concorde care a introdus anvelope ultra-rezistente Michelin și aripi armate, care a avut un succes rezonabil pentru o perioadă scurtă de timp. Însă gustul posterior al dezastrului 4590 nu a decăzut niciodată, iar Concordele puternice, scumpe, pline de combustibil păreau din ce în ce mai mult ca dinozaurii albi strălucitori. Până în 2003, rulajul lor depozitat era terminat.
Avioanele de pasageri supersonice vor face o revenire în curând? Există antreprenori de acolo care cred că este posibil, iar Congresul SUA face măsuri pentru a autoriza cercetarea pentru dezvoltarea unei succesoare demne de „pasărea albă” a Europei. Chittum nu este atât de sigur. Cu excepția cazului în care nuanța avântului sonic poate fi depășită cumva, spune ea, urbaniții din întreaga lume sunt obligați să respingă orice încercare de a concorde 2.0. Reducerea consumului de combustibil și a prețurilor la niveluri cu care oamenii ar fi confortabili în aceste zile va fi, de asemenea, o comandă ridicată. Călătorul aerian actual este mai puțin romantic și mult mai pragmatic.
„Când mă uit înapoi la mijlocul secolului XX, ce au îndrăznit să facă. . . Era o mentalitate diferită. Totul a fost posibil ”, spune Chittum. „Nu cred că ne mai simțim așa despre călătorii. Cred că vrem să știm dacă este în siguranță .
