Era cel mai mare proiect de infrastructură pe care îl văzuse vreodată. Când Canalul Panama de 48 de mile s-a deschis oficial în 1914, după 10 ani de construcție, a îndeplinit o viziune care i-a ispitit pe oameni timp de secole, dar părea mult timp imposibilă.
„Niciodată omul nu a visat să-și ia astfel de libertăți cu natura”, a scris jurnalistul Arthur Bullard îngrijorat.
Dar proiectul, care a angajat peste 40.000 de muncitori, a luat și libertăți imense cu viața umană. Mii de muncitori au fost uciși. Numărul oficial este de 5.609, dar mulți istorici cred că numărul real a fost de câteva ori mai mare. Sute de persoane, dacă nu chiar mii, au fost răniți definitiv.
Cum a reușit guvernul Statelor Unite, care a fost responsabil pentru proiect, să împace această realizare imensă cu costurile uriașe pentru viețile omului și mijloacele de trai?
S-a descurcat la fel cum o fac încă guvernele în ziua de azi: a eliminat o combinație de retorică triumfătoare și suficientă filantropie pentru a ține criticii la dispoziție.
Ingineria SUA ar putea
De la început, proiectul Canal trebuia să încaseze excepționalismul puterii și abilității americane.
Echipajul de lucru a foraj prin roci solide pentru a crea Canalul Panama, Panama, 1906 (Everett Historical / Shutterstock) Francezii au încercat - și nu au reușit - să construiască un canal în anii 1880, cedând în cele din urmă, după ani de zile de luptă cu un peisaj recalcitrant, boală feroce, moartea a aproximativ 20.000 de lucrători și costuri în spirală. Dar SUA, care au achiziționat echipamentele companiei franceze, au promis că o vor face diferit.
În primul rând, guvernul american a încercat să intermedieze un acord cu Columbia, care a controlat terenurile de care aveau nevoie pentru construcție. Când acest lucru nu a funcționat, SUA au sprijinit rebeliunea separatistă a Panamei și au semnat rapid un acord cu noua țară, permițând americanilor să preia controlul deplin asupra unei zone de canal de aproape 10 mile.
Comisia pentru canalul Isthmian, care a gestionat proiectul, a început prin a lucra agresiv pentru a disciplina peisajul și locuitorii săi. Au drenat mlaștinile, au ucis țânțarii și au inițiat un proiect de salubrizare la scară întreagă. O nouă forță de poliție, școli și spitale ar aduce, de asemenea, regiunea la ceea ce geograful englez Vaughan Cornish a sărbătorit drept „respectabilitate minunată”.
O cale de distrugere
Dar acesta a fost doar începutul. Cel mai mare baraj din lume a trebuit să fie construit pentru a controla temperamental râul Chagres și pentru a furniza puterea pentru sistemul de blocare a Canalului. De asemenea, ar crea Lacul Gatún masiv, care ar asigura tranzitul pentru mai mult de o treime din distanța dintre oceanul Atlantic și Pacific.
Distrugerea a fost devastatoare. Satele și pădurile întregi au fost inundate și a fost necesară relocarea unei căi ferate construite în anii 1850.
Cea mai mare provocare a tuturor a fost tăiatul Culebra, cunoscut acum sub numele de Gaillard Cut, o vale artificială săpată pe o suprafață de vreo opt mile de munte.
Peste 3, 5 miliarde de metri cubi de murdărie trebuiau mișcați; munca a consumat peste 17 milioane de kilograme de dinamită doar în trei ani. *
Imaginați-vă că săpați un șanț cu mai mult de 295 de metri lățime și 10 etaje adâncime, pe lungimea a ceva de 130 de terenuri de fotbal. În temperaturi care au fost adesea mult peste 86 de grade Fahrenheit, cu ploi uneori torențiale. Și cu echipamente din 1910: dinamită, picături și lopeți cu abur.
Încărcarea găurilor cu dinamită pentru a exploda un diapozitiv de stâncă în malul de vest al tăierii Culebra, februarie 1912 (Arhivele naționale la St. Louis / identificatorul local 185-G-154) Munca cheltuiala
Retorica de sărbătoare a mascat condiții îngrozitoare.
Canalul Panama a fost construit de mii de lucrători contractuali, majoritatea din Caraibe. Pentru ei, tăierea Culebra a fost „Defileul iadului”.
Trăiau ca niște cetățeni de clasa a doua, supuși unui regim asemănător lui Jim Crow, cu mâncare proastă, ore lungi și salarii mici. Și pericol constant.
În anii 80, cineastul Roman Foster a plecat în căutarea acestor lucrători; majoritatea supraviețuitorilor erau în anii 90.
Doar câteva exemplare din filmul Fosters Diggers (1984) pot fi găsite astăzi în bibliotecile din întreaga lume. Dar conține câteva dintre singurele mărturii de prima manieră despre cum a fost să sape prin coloana vertebrală spinoasă a Panama, în numele imperiului american.
Constantine Parkinson a fost unul dintre muncitorii care i-au spus povestea lui Foster, vocea fermă, dar chipul său abia a putut să privească camera.
A început să lucreze la canal la 15 ani; ca mulți, poate a mințit despre vârsta lui. A fost în curând un frânar, probabil într-un tren care transporta roci spre un spargere. La 16 iulie 1913, zi în care nu va uita niciodată, și-a pierdut piciorul drept, iar călcâiul stâng i-a fost zdrobit.
Parkinson explică că bunica sa a mers la inginerul șef al Canalului, George Goethals, pentru a cere un fel de asistență. După cum spune Parkinson, răspunsul lui Goethals a fost simplu: „Dragă doamna mea, Congresul nu a aprobat nicio lege ... pentru a primi compensații atunci când [lucrătorii] [pierd membre]. Cu toate acestea, să nu te frământe. Nepotul tău va fi îngrijit de îndată ce [va putea lucra], chiar și într-un scaun cu rotile. "
Goethals avea dreptate doar parțial.
La început, guvernul SUA nu avea, în esență, nicio legislație în vigoare pentru a proteja zeci de mii de lucrători străini din Barbados, Jamaica, Spania și din altă parte. Administratorii ca Goethals erau încrezători că disperarea economică a lucrătorilor ar împiedica agitația excesivă.
În mare parte, jocul lor a funcționat. Deși au existat scandaluri în ceea ce privește condițiile de viață, se pare că accidentările au fost acceptate ca o problemă, iar caritatea administrației s-a extins doar încet, oferind minimul necesar pentru ca bărbații să revină la muncă.
Plasarea granitului în chilotul gol. Dock Dry No. 1, Balboa, 21 iunie 1915 (Arhivele Naționale la St. Louis / Identificatorul local 185-HR-4-26J164) Confort rece
În 1908, după câțiva ani de construcție, Comisia Isthmian Canal a început în sfârșit să aplice politici de compensare mai specifice. De asemenea, au contractat producătorul AA New Marks pentru a furniza membre artificiale bărbaților răniți în timpul serviciului, presupus „indiferent de culoare, naționalitate sau caracterul muncii angajate”.
Cartela de publicitate AA Marks, care arată un client care ține și poartă picioarele artificiale, la sfârșitul anilor 1800. (Biblioteca Națională de Medicină din SUA / Amabilitatea Colecției Warshaw, Centrul Arhivelor, Muzeul Național de Istorie Americană, Instituția Smithsonian) Cu toate acestea, au existat avertismente pentru această largitudine administrativă: muncitorul nu ar putea fi de vină pentru vătămarea sa, iar interpretarea „în îndeplinirea ... a datoriei” a fost de obicei strictă, excluzând numeroasele răni provocate trenurilor de muncă care erau esențiale. la mutarea angajaților către și de pe locurile lor de muncă.
În ciuda tuturor acestor restricții, până în 1912, AA Marks furnizase peste 200 de membre artificiale. Compania a curtat în mod agresiv afacerile Comisiei Canal și au fost încântate de rambursare.
AA Marks a scos chiar și un anunț cu o pagină întreagă pentru produsele lor în The New York Sun, sărbătorind, în tonuri ciudat de vesele, modul în care membrele lor i-au ajutat pe mulți bărbați care s-au întâlnit cu „accidente, explozii premature, mașini de cale ferată”. reclame în reviste medicale.
Dar această compensație era încă neplăcută și mulți bărbați au căzut prin crăpăturile sale în mod deliberat largi. Poveștile lor sunt greu de găsit, dar Arhivele Naționale din College Park, Md., Țin o mână.
Wilfred McDonald, care era probabil din Jamaica sau Barbados, și-a spus povestea într-o scrisoare către administratorii Canalului din 25 mai 1913:
Am servirea ICC [Isthmian Canal Commission] și PRR [Railroad Panama] în caypasoity ca Train Man Din anul 1906 până la misfawchinul meu, care este 1912. Domnule, fără eny, Teama nu vorbesc nimic, dar adevărul pentru tine, eu nu am nici o pretenție să vină la mine. Dar pentru milă Sake, Te-am rugat să ai milă de mine Dându-mi o pereche de picioare, pentru că am pierdut ambele natale. Am o mamă care este un Whido și copii care sunt prea fără mamă, care în timpul când lucram eram singurul ajutor pentru familii.
Încă puteți auzi vocea lui McDonald prin scrisul său. El a semnat scrisoarea sa „Truley Sobadenated Clyante”, care mărturisește prea exact poziția sa în fața impozantei birocrații și a politicilor neiertătoare din Zona Canalului.
Cu o scădere a prețurilor zahărului, o mare parte din Caraibe a fost în mijlocul unei depresii economice profunde la începutul anilor 1900, mulți muncitori luptând chiar să ajungă la subzistență; familii precum McDonald's s-au bazat pe remitențe. Dar cea mai profundă „nenorocire” a sa poate fi aceea că vătămarea sa a fost considerată a fi propria sa vină.
Din punct de vedere legal, McDonald nu avea dreptul la nimic. Comisia Canal a decis în cele din urmă că este probabil să devină o sarcină publică fără un fel de ajutor, așa că i-au oferit membrele pe care le-a solicitat, dar au fost, de asemenea, limpede că cazul său nu trebuia să stabilească un precedent.
Alți bărbați nu au fost atât de norocoși. Mulți au fost deportați, iar unii au sfârșit să lucreze la o fermă de caritate atașată azilului nebun. Câțiva dintre bătrânii din filmul lui Foster șterg lacrimile, aproape incapabili să creadă că au supraviețuit deloc.
Sângele și trupurile lor plăteau mult pentru visul de a muta bunuri profitabile și forțe militare printr-un peisaj reticent.
* Nota editorului, 20 aprilie 2018 : O versiune anterioară a acestui articol afirma în mod greșit că mai mult de 3.530 de metri cubi de murdărie trebuiau mișcați pentru tăierea Culebră, când, de fapt, erau peste 3, 5 miliarde de metri cubi care trebuiau să fie săpate
Acest articol a fost publicat inițial pe The Conversation.
Caroline Lieffers, candidată la doctorat, Universitatea Yale
