Studiem orașele și suburbiile, terenurile agricole și habitatul faunei sălbatice. Dar aeroporturile nu sunt cu adevărat niciuna dintre acestea. Studiem tehnici de construcție ecologică, dar aceste tehnici se concentrează, de obicei, pe case și hoteluri și clădiri de birouri, nu pe aeroporturi. Am studiat contribuția aeronavelor cu jet la poluarea aerului în funcție de kilometri parcurși, dar nu ca urmare a aterizării și a mersului la ralanti și la decolare.
Acest extras provine dintr-un articol scris de Ed Ayres, publicat în ediția World Watch din iulie / august 2001. Nu știa cineva că doar câteva săptămâni mai târziu, atacurile asupra Centrului Comerțului Mondial vor orienta mai mult accentul către aeroporturi decât oricând și ar provoca numeroase schimbări în funcționarea lor. Cu toate acestea, pentru toate modificările la procedurile de screening de securitate, fluxul de trafic de mașini și picioare în clădiri și din jurul clădirilor, precum și reglementările privind bagajele și lichidele, designul aeroporturilor s-a schimbat puțin în ultimul deceniu.
Un motiv pentru acest lucru este că aeroporturile sunt rar construite de la zero - Aeroportul Internațional Denver este singurul hub important din SUA care a fost construit de la pământ până la mijlocul anilor '70 (a fost deschis un proiect de amenajare mai mic, Panama City-Bay Bay County în 2010). Multe sunt supuse renovărilor, extinderilor sau adăugării de noi terminale, dar acestea nu permit deseori o reconsiderare a proiectului. Potrivit lui Jim Starry, personajul central al piesei lui Ayres, dacă am adopta o abordare diferită de orientare, dispunere și utilizare a terenului, proiectarea aeroportului ar putea facilita îmbunătățiri profunde în orice, de la eficiența combustibilului la sănătatea publică.
Una dintre schimbările fundamentale pe care Starry le propune este să construiască piste cu o înclinare foarte ușoară - un grad de 2-3% ar permite avioanelor de aterizare să utilizeze mult mai puțin combustibil pentru a încetini. În loc să folosească inversarea tracțiunii, ar profita de o urcare blândă pentru reducerea vitezei. Pentru a obține la maxim această strategie, totuși, înclinarea pistei ar trebui să meargă spre terminal, astfel încât avionul să fie în punctul său de debarcare atunci când se opri, mai degrabă decât câțiva kilometri distanță, necesitând taxi ( și mai mult combustibil și mai mult zgomot). În acest fel, avioanele care se îndepărtează de poartă ar putea de asemenea să profite de grad, decolarea în jos, ridicând mai multă viteză prin gravitație, necesitând mai puțin combustibil și obținând ridicarea cu distanță la sol mai mică parcursă.
O ilustrare a machetei Starport
Cu cât propunerea Starry este mai neambalată, cu atât devine mai clară că optimizarea oricărei piese nu se poate întâmpla decât printr-o reproiectare sistemică a întregului aeroport. Piste gradate înseamnă că terminalele ar trebui să fie construite pe un deal mic, de pe care toate pistele coboară în jos. Sau mai bine zis, terminalul devine dealul și toate serviciile interioare - birouri de check-in, cerere pentru bagaje, mâncare, zone de așteptare - stau sub porțile de parcare ale avioanelor. Pasagerii s-ar deplasa până la un nivel pentru a se îmbarca. Deoarece toate conceptele bune de proiectare au beneficii multiple, acesta ar furniza, de asemenea, eficiență sub formă de radiație de căldură din interiorul terminalului până la asfalt, împiedicând înghețarea în climele reci. Și, în teorie, prin scăderea avioanelor trebuie să circule între poartă și punctul de ridicare / aterizare, emisiile totale ar fi de asemenea reduse, ceea ce înseamnă că mai puține particule care plutesc prin cartierele din apropiere și, prin urmare, mai puține boli respiratorii în rândul acelor rezidenți.
În cele câteva articole care au fost scrise despre el, Starry se prezintă ca un inventator nutty - s-a apucat să-i convingă pe cei care controlează sistemul că conceptul său va revoluționa industria și va schimba lumea. În unele moduri, totuși, acest portret pare să se bazeze mai mult pe felul în care se prezintă decât pe soliditatea ideilor sale (ne imaginăm că ideile lui Buckminster Fuller păreau destul de neplăcute la începutul secolului XX). La examinare, propunerea Starport se prezintă ca un set în mare măsură rațional de recomandări de proiectare pentru rezolvarea unei multimi de ineficiențe care fac din aviație un flagel asupra mediului și sănătății publice.
Cu toate acestea, în ciuda logicii, oficialii aviației au fost reticenți să adopte ideile Starry, invocând întrebări privind siguranța, costurile de construcție și rezultatele potențial suboptimale pentru călători (cum ar fi conducerea mai multor kilometri pe coridoarele închise de sub piste pentru a ajunge la terminal). Când a fost construit Aeroportul Internațional Denver, una dintre ideile lui Starry a fost încorporată - construirea unor iazuri de izolare în care lichidul de gheață cheltuit (etilenglicol) ar putea fi pâlnit și reținut pentru reciclare, mai degrabă decât aruncat la gunoi, provocând contaminarea apelor subterane.
Dar, desigur, dacă aeroportul reciclează lichidul, trebuie să achiziționeze mai puțin de la compania care îl face - nu este o modalitate bună de a menține relații prietenoase atunci când aceiași companie deține una dintre companiile aeriene pe care aeroportul o are în instanță. După cum spune povestea World Watch, acele iazuri de izolare nu au fost folosite pentru reciclare de multă vreme: „Într-o zi, iazurile au fost dotate cu o țeavă cu diametrul de 3 metri, care transporta antigelul folosit aproximativ două mile și o arunca în Lacul Barr.” Starry susține că lacul nu mai îngheață iarna.
Povestea încercărilor Starry de a revoluționa designul aeroportului este oarecum asemănătoare cu cine a ucis mașina electrică? scenariu, cu excepția faptului că conceptul Starport nu a fost niciodată adus suficient de departe la viață încât ar fi putut fi ucis. Dar, cum este povestea mașinii electrice, eșecul său de a se înrădăcina și de a deveni modelul implicit de proiectare pare să aibă la fel de mult cu efectele sale potențial dăunătoare asupra industriilor și sistemelor dominante, precum în cazul caracteristicilor fundamentale ale conceptului.
Scanarea scenei aviației astăzi, există puține cazuri de proiectare care profită de eficiențele potențiale Conceptul Starry luminează. În Fort Lauderdale, Florida, o extindere a pistei aflată în prezent în construcție la Aeroportul Internațional Fort Lauderdale-Hollywood este un exemplu rar de pistă proiectată cu o ușoară înclinare, dar Departamentul de aviație al județului Broward nu a încorporat o notă din motive de eficiență. „Pista a fost proiectată să funcționeze în jurul mai multor constrângeri ale amplasamentului, inclusiv ridicarea pistei peste o cale ferată și autostradă, permițând conectorilor de pasageri să mențină gradul între pistă și sistemul de rulare și să mențină un grad de pistă sigur în conformitate cu standardele FAA”, spune Steven Wiesner, directorul Programului de extindere a aeroportului, „Beneficiile secundare, precum eficiențele obținute, sunt rezultate care provin din criteriile de proiectare primare.”
O redare a noii piste de pe Aeroportul Int'l Fort Lauderdale-Hollywood, care va ridica 6 povești pe o șosea
De fapt, când s-au dezvăluit publicului desene ale creșterii celor șase povești, accentul s-a concentrat pe îngrijorările legate de siguranță cu o abordare structurală neobișnuită, iar puțin limbajul de PR a fost dedicat evidențierii avantajelor posibile ale unei piste în pantă. . Limita FAA privind abruptul pistei (1, 5 la sută) se află între Ft. Panta Lauderdale (1, 3 la sută) și creșterea optimă propusă de Starry (peste 2 la sută), motiv pentru care, pentru viitorul previzibil, proiectul optim al aeroportului - unul în care căldura interioară se topește gheață în aer liber și reduceri ale taxiului aeronavei distanțele reduc rata de astm în cartierele din jur - rămâne o viziune utopică.
