La 21 ianuarie 1976, doi dintre ceea ce mulți pasionați de aviație consideră cel mai frumos obiect creat de om vreodată să zboare - au decolat simultan de pe Aeroportul Heathrow, lângă Londra și Aeroportul Orly, lângă Paris, cu primii lor pasageri plătitori. Acele două avioane, numite Concorde, ar zbura mai repede decât viteza sunetului de la Londra la Bahrain și de la Paris la Rio de Janeiro, eleganți eleganti ai unei noi ere curajoase în călătoriile comerciale aeriene.
Continut Asemanator
- Acest dezastru Frecvent Aviație a dus idealismul supersonic în flăcări
Una dintre cele trei Concordii de vedere publică din Statele Unite se află regulat în hangarul Steven F. Udvar-Hazy Center al Muzeului Național de Aer și Spațiu al Smithsonianului din Chantilly, Virginia, culorile roșu, alb și albastru de Air France emblazonate pe stabilizatorul său vertical. (Celelalte două sunt la Muzeul Intrepid din New York și la Muzeul Zborului din Seattle.)
Performanța Concorde - pilotul și autorul companiei aeriene Patrick Smith îmi spune că unul nu pune „un” în fața numelui avionului - a fost spectaculos. Având capacitatea de a face o croazieră la o altitudine aproape stratosferică de 60.000 metri la 1350 mile pe oră, avionul a redus jumătatea timpului de călătorie pe rutele sale. Dar viteza și altitudinea nu au fost singurii factori care l-au făcut pe Concorde atât de remarcabil. Avionul era o frumusețe.
De când zborul era doar un vis, a existat un element estetic în mașinile de zbor imaginate. Este ușor să-ți imaginezi că Daedalus fixează pene pe brațele fiului său condamnat Icarus într-un model atrăgător vizual, asemănător păsărilor. Leonardo da Vinci a imaginat forma simetrică a unei aripi de liliac în desenele sale cu posibile avioane. O parte din această estetică este încă reportată (poate ironic) în avioane de luptă militare, dar în aviația comercială, unde profitul cere tot mai mulți pasageri, designerii de aeronave au schimbat frumusețea pentru capacitate.
Cabana de lucru 747, de exemplu, arată ca un avion sculptat de Botero. Într-un moment în care companiile aeriene se numesc autobuze, Concorde, proiectat de Bill Strang și Lucien Servanty, era visul lui Daedalus devenit realitate. Părea să întruchipeze miracolul zborului, mult după ce miracolul a fost luat de la sine. În cartea mea despre designuri industriale elegante, creatura grațioasă ocupă o răspândire de două pagini.
ABC Breaking News | Ultimele videoclipuri de știri
Concorde a fost un concurent într-o cursă internațională cu trei echipe. În SUA, Boeing a câștigat un design face-off cu Lockheed pentru un avion aerian supersonic, dar, potrivit lui Bob van der Linden, curator al transportului aerian și aeronave cu scop special la Muzeul Aerului și Spațiului, Wall Street nu a investit niciodată în versiunea americană și Congresul a refuzat finanțarea necesară construirii avionului pentru o combinație de motive bugetare și de mediu.
Rusia a intrat, de asemenea, în incursiune și a produs TU-144, un avion care semăna oarecum similar cu Concorde și a bătut avionul anglo-francez în aer cu câteva luni în decembrie 1968. Malfăcutul SST rusesc s-a prăbușit în timpul unei demonstrații. zbor la Salonul Aerian de la Paris din 1973 și nu a mai zburat niciodată.
Concorde a început zborurile de testare la începutul anului 1969 și - cu piloți și echipaje special instruite și perfecționate în inginerie - a început să transporte pasageri plătitori în 1976. (Și au plătit-o, cu un bilet de primă clasă costând în jur de 12.000 USD.)
Smith, autorul blogului „Ask the Pilot” și al cărții Cockpit Confidential, mi-a spus că transportul supersonic elegant (SST) a fost „un avion dificil pentru inginer și la fel de greu de zburat.” Dar, a continuat el, Concorde a fost un triumf ingineresc, o mașină formidabil complexă „totul făcut cu reguli de glisare”. În ciuda costurilor biletelor, avionul nu era luxos în interior, așezându-se doar aproximativ 144, cu un singur culoar în uz constant de către șurubul care trebuia să servească mesele în jumătate din timpul obișnuit O poveste, posibil apocrifă, povestește despre un pasager care a fost întrebat de căpitan despre debarcare cum îi plăcea Concorde: „Este atât de obișnuit”, s-a plâns ea. Un inginer SST, auzind acest lucru, a răspuns: „Aceasta a fost partea cea mai grea.”
Între 14 și 16 dintre Concordele franceze și britanice au efectuat în medie două zboruri pe zi timp de câțiva ani. Smith spune că registrul stelar de siguranță al avionului a fost „mai mult munca de probabilitate decât inginerie. Este posibil ca, cu un număr semnificativ mai mare de concordante pe lista operatorilor de transport din lume, să fi existat un registru de siguranță cu totul diferit. "
Afiș de publicitate British Airways, c. 1996 (Muzeul Național al Aerului și Spațiului) Acea înregistrare de siguranță a ajuns la un sfârșit cumplit la 25 iulie 2000. La decolare de la Paris, o coadă de foc aprinsă a urmat zborul 4590 în aer, iar secunde mai târziu Concorde Air France s-a prăbușit, ucigând toți la bord, 109 pasageri și membri ai echipajului și patru oameni pe pământ. Rapoartele inițiale au dat vina pe o bucată de metal care a căzut de pe un Continental DC-10 decolându-se chiar înainte de Concorde și au provocat bucăți dintr-o anvelopă suflată să străpungă rezervorul de combustibil.
Anchetele ulterioare au spus o poveste mai complicată, una care a implicat o cascadă de erori umane. Avionul depășea greutatea recomandată de decolare și o adăugare de bagaje în ultima clipă a deplasat centrul de greutate mai departe decât în mod normal, ambele modificând caracteristicile de decolare.
Mulți experți speculează că, dacă nu ar fi fost pentru greutatea suplimentară, zborul 4590 ar fi fost în aer înainte de a ajunge la resturile metalice dăunătoare. După ce anvelopa a fost avariată, avionul a alunecat spre marginea pistei, iar pilotul, dorind să evite pierderea controlului la sol, s-a ridicat cu viteză prea lentă.
Există, de asemenea, o opinie dominantă că focul motorului care arată atât de dezastruos în fotografiile făcute de la un avion de lângă pistă ar fi izbucnit odată ce avionul era în aer. Dar se pare că inginerul de zbor a închis un alt motor într-o abundență inutilă de precauție, ceea ce face ca avionul să fie imposibil.
Poate din cauza faptului că o coincidență puțin probabilă de factori a provocat accidentul, Concorde a continuat să funcționeze după modificările rezervoarelor de combustibil. Însă ambele țări au pus bazele permanente ale flotei în 2003.
În final, problema nu a fost mecanică, ci financiară. Concorde era un gluton superb, ardea de două ori mai mult decât combustibilul altor avioane și era scump de întreținut.
Potrivit curatorului Van der Linden, pentru un zbor trans-Atlantic, avionul a folosit o tonă de combustibil pentru fiecare scaun de pasager. El subliniază, de asemenea, că mulți dintre pasagerii avionului nu au plătit integral pentru locurile lor, în schimb au folosit upgrade-uri de kilometri. Așa cum Wall Street nu a reușit să investească în avion, alte companii aeriene nu au comandat niciodată mai multe Concordes, ceea ce înseamnă că guvernele Marii Britanii și Franței plătesc toate facturile și pierdeau bani în ciuda arderii mândriei naționale.
„Avionul a fost o capodoperă tehnologică”, spune curatorul, „dar o gaură economică neagră”.
În 1989, pe bicentenarul Revoluției Franceze, când oficialii francezi au venit în state pentru a prezenta SUA cu o copie a Declarației drepturilor omului, s-a încheiat un acord cu Smithsonianul pentru a prezenta Instituția cu unul dintre Concordes când avioanele au fost în cele din urmă treptate.
„Ne-am gândit că nu va fi mai mulți ani”, spune Van der Linden, care a editat o carte care va fi lansată în curând, numită Milestones of Flight . „Dar în aprilie 2003, am primit un apel pentru ca avionul nostru să vină. Din fericire, tocmai când se deschidea Centrul Udvar-Hazy și am reușit să găsim loc pe podeaua hangarului. Există o îngrijorare inițială că o aeronavă atât de lungă ar bloca accesul la alte exponate, dar avionul stă atât de sus încât am putea conduce un camion sub nas. "
Pe 12 iunie 2003, Concordia Smithsoniană a părăsit Parisul la Washington, DC Van der Linden s-a întâmplat la Paris în alte afaceri și la acea vreme a fost invitată să zboare gratis împreună cu 50 de VIP-uri. „Am zburat între 55.000 și 60.000 de metri, iar la acea altitudine cerul, văzut prin fereastra de mână, era un minunat violet închis. Un alt lucru grozav al zborului a fost că contribuabilii americani nu au fost nevoiți să plătească pentru călătoria mea acasă. ”
Două luni mai târziu, cu ajutorul echipajelor Boeing, avionul extraordinar a fost remorcat în locul său, iar acum comandă capătul sudic al clădirii. Deși a fost construită prima dată cu mai bine de patru decenii în urmă, Concorde arată în continuare ca viitorul. După cum mi-a spus Patrick Smith, „Concorde a evocat o mulțime de lucruri - o pasăre, corpul unei femei, un mantis origami - dar nu arăta niciodată bătrân. Și dacă ar fi rămas în serviciu, care ar fi încă adevărat și astăzi.
„Atemporal” este un astfel de cuvânt excesiv, dar foarte puține lucruri din lumea designului industrial pot apărea în continuare 50 de ani de la întocmirea modelelor lor. ”
În ceea ce este probabil un post-scenariu inevitabil pentru epoca SST comercială, un grup care se numește Club Concorde a venit cu visul nostalgic de a cumpăra unul dintre SST-urile molipsite și de a-l pune din nou în funcțiune pentru cei care iau în considerare banii timpului și aveți destui bani de cheltuit.
Conform rapoartelor ziarelor din Anglia, clubul a strâns până acum 200 de milioane de dolari pentru a restaura fosta glorie, și s-a apropiat de actualul proprietar Airbus pentru a cumpăra unul dintre avioanele companiei respective.
Sugestia a primit un răspuns „vorbesc cu mâna”. Oficialii francezi au comparat Concorde cu Mona Lisa (o referință apt da Vinci) ca o comoară națională, pentru a nu fi vândute. Iar cheltuiala și dificultatea resuscitării avionului, chiar dacă ar putea fi achiziționate, sunt obstacole formidabile.
David Kaminsky-Morrow, redactorul de transport aerian al companiei Flightglobal.com, subliniază că „Concorde este o aeronavă supersonică extrem de complexă și [autoritățile aviației civile] nu vor încredința menținerea în siguranță a cadrului său aerian unui grup de entuziaști fără acest suport tehnic din loc."
Așadar, toți cei care au ratat barca (sau mai bine zis, pasărea) când Concordes încă zburau, pot totuși să meargă la Centrul Udvar-Hazy pentru a-și exercita dreptul la gawk admirabil la o adevărată etapă de zbor.
Concorde este expusă în Boeing Aviation Hangar, la Smithsonian's Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Virginia.
