Când primul Boeing 747 s-a rostogolit din hangarul din Everett, Washington, în urmă cu 50 de ani, spectatorii au fost uimiți. Aeronava din fața lor, strălucind în lumina soarelui de dimineață, era mai mult decât dublul dimensiunii și al greutății oricărui jetliner existent. Un avion al primelor și al superlativilor, cei 747 își datorau faima instantaneu în cea mai mare parte faptelor de mărime. A fost primul jetliner cu două culoare - chiar două etaje! - și enorm, așa cum a fost, 747 a trecut de la un desen literal din șervețel la o aeronavă complet funcțională în puțin peste doi ani, o realizare uluitoare .

Cu un deceniu mai devreme, 707 de la Boeing s-au lansat în Jet Age, dar cu patru motoare însetate de combustibil și spațiu pentru mai puțin de 200 de pasageri, tarifele au depășit bugetul majorității turiștilor. 747 a introdus economii de scară care, pentru prima dată, au permis milioane de oameni să călătorească non-stop pe distanțe mari. Acesta a schimbat pentru totdeauna călătoriile aeriene globale.

Și a făcut acest lucru cu un stil și o panache pe care rareori le vedem în proiectarea aeronavelor. „Tatăl din 747”, inginerul Boeing, Joe Sutter, și echipa sa, au construit un avion care nu a fost doar colosal, dar și foarte frumos. „Majoritatea arhitecților care proiectează zgârie-nori se concentrează pe două probleme estetice”, a scris cândva criticul de arhitectură Paul Goldberger. „Cum să întâlnești pământul și cum să întâlnești cerul - de jos și de sus, cu alte cuvinte.” Ceea ce este un jetliner pentru ochi, ci un zgârie-nori orizontal, frumusețea sa creată (sau risipită) în primul rând prin sculptarea nasului si coada? Sutter a înțeles perfect acest lucru. Cea mai distinctivă caracteristică a lui 747, puntea superioară, a inspirat descrieri precum „top-bubble-topped” sau „humpbacked”, care nu ar putea fi mai greșite. Designul punții este integrat fără probleme în restul fuselajului, rotindu-se în spate de la parbrizul cabinei, pentru a forma un prou asertiv, cu aspect aproape regal. La două sute de metri în spate, coada de șase etaje a jetului evocă marea cu cruce cantată a unei nave înalte. Chiar și numele în sine este un astfel de fragment minunat al poeziei palindromice.

Atunci când 747 a fost dezvăluit la 30 septembrie 1968, puține aeroporturi internaționale au putut să-i acopere dimensiunea. (Arhiva Bettmann / Getty Images)

Aceasta este aeronava care a transportat fiecare președinte timp de aproape trei decenii sub semnul de apel Air Force One. Acesta transporta naveta spațială. Și a fost vedeta oricărui număr de filme cu dezastre de la Hollywood. (Cine îi poate uita pe Charlton Heston și Karen Black în Aeroportul 1975 ?) Ar trebui să menționăm și rolurile sale în tragediile din viața reală, de la coliziunea de la Tenerife până la explozia TWA Flight 800. Fotografia din epava stăpânului lui Pan Am din Seasul care se află lateral în iarba de la Lockerbie este printre cele mai indelebile imagini din istoria aviației.

În cei 28 de ani ai mei de pilot comercial nu am zburat niciodată un 747, dar îmi amintesc întotdeauna prima oară pe unul din 1982. Îmi amintesc viu că am pășit în vestibulul de la intrare și am zărit faimoasa scară în spirală care ducea pe puntea superioară. Șapte ani mai târziu, am fost pasager la zborul inaugural 747-400 de la New York la Tokyo. Toți cei de la bord au primit o cupă comemorativă. Încă o am pe a mea.

Numerele care au avut un bun sens comercial pentru companiile aeriene din 1968, însă, nu mai sunt în favoarea celor 747. Unul câte unul, principalii transportatori din lume i-au trimis către bormard și, pentru prima dată în aproape 50 de ani, niciun transportator american nu zboară pasageri pe un 747. Când Delta Air Lines s-a retras pe ultimul din flota sa la începutul acestui an, avionul a făcut un tur de adio la țară, inclusiv o oprire la fabrica din Washington, unde a fost fabricat. 747-8, cea mai mare și mai modernă variantă 747, s-a vândut doar sporadic, iar producția s-a diminuat aproape la nimic - deși Boeing pregătește două pentru serviciu ca următoarea forță aeriană - iar linia de asamblare va avea întuneric în curând. Fragmentarea rutelor aeriene pe distanțe lungi, împreună cu economia imbatabilă a modelelor de avioane mai noi, au în cele din urmă detronat „Regina Cerului”.

În același timp, rapoartele despre moartea avionului au fost exagerate. Sute de persoane rămân în service la nivel mondial. British Airways, Lufthansa și Korean Air au zeci de aparate, iar multe alte companii aeriene operează 747 ca marfă. Vor traversa oceanele pentru anii următori.

Ca și alte embleme americane ale designului și comerțului, de la Empire State Building până la Golden Gate Bridge, 747 rezistă - puțin trecutul său primar, sigur, dar redus în memorie și în puterea sa de a inspira și de a te înspăimânta. A transportat zeci de milioane de oameni în fiecare colț al globului, un ambasador al cunoștințelor noastre tehnologice și al imaginației în cele mai bune condiții. Ar putea fi o metaforă pentru America însăși: Nu mai este cea mai apreciată sau cea mai strălucitoare, rămâne inconfundabilă și grațioasă în moduri la care nu te poți aștepta. Și în ciuda oricăror proclamări ale dispariției sale, aceasta continuă.

Frecvente zburătoare

Din Columbia până în Thailanda, punctele fierbinți pentru americanii care se îndreaptă în străinătate se schimbă mereu

Se pare că toată lumea din feedul dvs. Facebook urcă Machu Picchu? Nu este imaginația ta. Peru a fost printre destinațiile de peste mări cu cea mai rapidă creștere (termen care exclude Mexicul și Canada) pentru călătorii americani de zeci de ani, pe calea depășirii Regatului Unit, anual în topul numărului de vizite, până în 2041, a descoperit o analiză Smithsoniană . Iată o privire la modul în care obiceiurile noastre de călătorie s-au schimbat - și forțele care influențează alegerile noastre.

De Austin Clemens