La 26 aprilie 1956, o macara a ridicat 58 de corpuri de camion din aluminiu pe puntea unei nave cisternă îmbătrânite, acostată în Newark, New Jersey. Cinci zile mai târziu, Ideal-X a navigat în Houston, Texas, unde camioanele în așteptare au colectat containerele pentru livrare către fabricile și depozitele locale. Încă de la începutul modest, containerul de transport ar deveni o parte atât de familiară a peisajului, încât americanii nu s-ar gândi de două ori când au trecut unul pe autostradă sau au văzut unul la docul de încărcare al alimentarului din cartier.
Continut Asemanator
- O startup din San Francisco pune la dispoziție tot ce ai nevoie pentru o fermă de doi acri într-un container
- Transformarea containerelor de transport în fermele urbane
Containerul de transport intermodal - într-adevăr, puțin mai mult decât o simplă cutie metalică - a contribuit la transformarea economiei mondiale, stimulând comerțul internațional pe o scară pe care nimeni nu și-ar fi putut-o imagina și deschizând calea către ceea ce noi amintim acum ca globalizare.
Totul a pornit din mintea unui șofer de camion din Carolina de Nord pe nume Malcom McLean - un bărbat care nu avea experiență în industria maritimă, dar a procedat la întoarcerea ei.
McLean, născut în micul centru de bumbac din Maxton în 1913, era un antreprenor compulsiv, un bărbat care se gândea mereu la afaceri. În copilărie, a vândut ouă de pe marginea drumului. A absolvit liceul în 1931, în mijlocul Marii Depresiuni, a depozitat rafturi într-un magazin alimentar și apoi a gestionat o benzinărie. El a cumpărat un camion uzual și a deschis McLean Trucking în 1934, funcționând ca unic șofer în timp ce încă vindea benzină. Înarmat cu ambiție nelimitată, el a construit rapid McLean Trucking într-una dintre cele mai mari companii de camioane din țară. McLean Trucking a transportat materiale textile, țigări și alte bunuri în sus și în jos pe coasta de est. Interstate Commerce Commission, o agenție federală puternică, a reglementat îndeaproape transportul în acea epocă, necesitând ca tarifele să se bazeze pe costul furnizării serviciului. Malcom McLean a fost cunoscut pentru idei inovatoare care au redus costurile companiei sale, cum ar fi creșterea laturilor remorcilor pentru a reduce rezistența la vânt și a îmbunătăți eficiența combustibilului, astfel încât autoritățile de reglementare ar permite companiei sale să reducă ratele și să preia cota de piață de la concurenții săi.
La începutul anilor '50, vânzările auto din SUA erau în plină expansiune, iar autostrăzile deveneau puternic congestionate. Sistemul de autostradă Interstate mai avea ani în viitor. McLean, îngrijorat de faptul că blocajele de trafic îi întârziau pe șoferi și își ridicau costurile companiei sale, au conceput terminalele de pe malul apei la care camioanele vor urca rampe și și-ar depune remorcile la bordul navelor. El a avut în vedere navele care se deplasează între Carolina de Nord, New York și Rhode Island, eludând traficul greu și nenumărate faruri de stop pe autostrăzi, care de asemenea serveau ca străzi principale în sus și în jos pe coasta de est.
Industria McLean și-a propus să intre a fost mai mult decât puțin antichizată. O navă tipic oceanică în anii '50 transporta aproximativ 200.000 de lăzi, saci, butoaie și baloți. Aceștia vor ajunge la debarcader în sute de expedieri separate. Fiecare articol trebuia scos dintr-un camion sau o mașină feroviară și mutat într-un depozit. Când era timpul să încarce nava, piesele individuale de marfă au fost mutate din depozit, așezate pe doc și asamblate pe paleți care au fost ridicați de un troliu în magazia navei. Acolo, lucrătorii de doc au eliminat fiecare obiect din palet și l-au depozitat.
Descărcarea la sfârșitul călătoriei a însemnat inversarea acestui proces intensiv de muncă. În consecință, mutarea mărfurilor peste ocean costă adesea 15 sau chiar 20 la sută din valoarea lor, un preț atât de abrupt încât multe bunuri nu valorau tranzacționarea internațională. Aruncarea remorcilor de camioane la bordul navelor, în teorie, ar reduce multe dintre aceste etape laborioase - și, la rândul lor, costuri de tăiere. Însă ideea avea și un dezavantaj evident: remorcile ar ocupa spațiul naval prețios și scump, reducând economiile potențiale.
McLean a analizat problema și a propus să detașeze caroseriile de remorcă de pe șasiul și roțile lor și să pună la bordul navei doar corpurile - adică containere metalice. Acest lucru ar introduce unele complicații, cum ar fi necesitatea macararelor pentru ridicarea containerelor de pe șasiul de camioane, transferul acestora către navele care pleacă și apoi inversarea operațiunii când o navă a ajuns la destinație. Pe de altă parte, containerele, spre deosebire de remorcile de camioane, ar putea fi stivuite, permițând fiecărei nave să poarte mult mai multă marfă. Întrucât nava a fost cu ușurință partea cea mai scumpă a operațiunii, cu cât mai multe containere ar putea merge la bordul fiecărei nave, cu atât ar costa mai puțin fiecare.
Obstacolele conceptului lui McLean au fost descurajante. Nu existau containere, macarale și nave adecvate; McLean a angajat ingineri și arhitecți navali și i-a eliberat pentru a rezolva problemele. Reglementările federale au interzis companiile de camionetă să dețină nave, astfel încât în 1955 McLean și-a vândut linia de camioane extrem de profitabilă și apoi a achiziționat o linie navală marginal profitabilă pe care o putea folosi pentru a-și testa ideile. Cererea potențială de expediere a containerelor nu a fost cunoscută, însă McLean a pariat totul pentru proiectul pe care l-a botezat Serviciul Sea-Land. Întrebat mai târziu dacă a avut în vedere modalități de a-și adăposti averea de camionete împotriva riscurilor unei afaceri neprobate, McLean a fost fără echivoc. „Trebuie să fii total angajat”, a spus el.
Mulți din industria de transport maritim au considerat containerizarea ca fiind un concept cu potențial redus; McLean era, până la urmă, un străin necunoscut cu tradițiile istorice ale industriei. La rândul său, McLean a considerat că industria maritimă din SUA este obsedată de navele sale, mai degrabă decât de potențialii clienți. Și-a construit agresiv afacerea de-a lungul coastelor Atlanticului și Golfului Mexic, pe trasee spre Puerto Rico și prin Canalul Panama către California. El a cumpărat o linie de navă care servește Alaska la începutul lui 1964, chiar înainte ca unul dintre cele mai puternice cutremure înregistrate vreodată să creeze o cerere enormă de livrare a materialelor de construcție pe mare.
La sfârșitul anilor 1950, alte linii de nave au încercat cu precauție să urmeze. Eforturile lor s-au derulat în frunte în opoziția sindicală. Descărcarea și reîncărcarea navelor tradiționale ar putea necesita armate de muncitori, iar sindicatele lucrătorilor de agrement știau că trecerea la marfa de containere ar elimina mii de locuri de muncă pe docuri. Numai după greve repetate atât pe coastele Atlanticului, cât și în cele din Pacific, angajatorii portuari și sindicatele de la țărmurile lungi au ajuns la acorduri la începutul anilor '60 cu privire la plățile către operatorii de transport dislocate prin noua tehnologie.
Cea mai mare barieră pentru creșterea transportului de containere a fost însă diversitatea. Fiecare companie care a urmat Sea-Land a comandat containere care să se potrivească activității sale specifice și fiecare a avut un design diferit pentru armăturile de colț prin care macarale ridicau containerele. Dacă o fabrică împacheta o livrare în cutiile unei linii de navă, mărfurile ar putea fi nevoite să aștepte spațiu pe una dintre navele transportatorului și ar putea fi livrate numai într-un port pe care linia a servit-o.
La îndemâna Marinei SUA, preocupată de faptul că ar trebui să furnizeze trupelor de peste mări o flotă de nave incompatibile care transportau containere incompatibile, companiile de transport intern au început să discute despre modul de standardizare a containerului în 1958. Organizația Internațională pentru Standardizare a ridicat în curând cauza, cautand sa dezvolte standarde internationale.
McLean, tratat ca un străin de liderii industriei navale, nu a fost implicat în aceste discuții, dar după un deceniu de negocieri fără rod, negociatorii s-au îndreptat spre el pentru o soluție. El a acceptat să permită industriei să utilizeze brevetele Sea-Land fără drepturi, astfel încât fiecare container din fiecare țară să poată utiliza aceleași fitinguri de colț. Acest lucru, împreună cu acordul asupra unei lungimi standard de 40 de metri, s-au asigurat că orice container ar putea să se încadreze pe orice navă și să fie manipulat de o macara din fiecare port.
Standardizarea a clarificat calea ca transportul de containere să devină o afacere internațională. În 1967, McLean a câștigat un contract al Departamentului Apărării pentru a utiliza nave de containere pentru aprovizionarea trupelor americane în Vietnam, respingând rapid dubii care au insistat că transportul de containere în Pacific nu va fi viabil. Contractul a acoperit costurile dus-întors, iar lipsa încărcăturii militare care se întorcea din Vietnam în Statele Unite a lăsat Sea-Land liberă pentru a servi alți clienți. McLean le-a găsit în Japonia. Începând cu anul 1968, serviciul de transport naut a făcut posibilă producătorilor japonezi precum Matsushita și Pioneer exportul de televizoare și stereo în cantități masive, iar creșterea deficitului comercial american cu Japonia a devenit curând o problemă diplomatică sensibilă.
Compania de tutun RJ Reynolds a cumpărat Sea-Land în 1969, dar nouă ani mai târziu, McLean a reintrat în industria navală achiziționând United States Lines, un concurent mare, dar slab. Ca întotdeauna, concurența îi era în minte; el a comandat o duzină de nave containere, care erau mai mari și mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil decât orice flotant, așteptându-se să le permită companiilor americane să aibă costuri mai mici pe container decât alți transportatori. De data aceasta, însă, stilul intuitiv de management al lui McLean a funcționat împotriva lui. Prețurile petrolului au scăzut, lăsând liniile Statelor Unite cu navele greșite pentru vremuri. În 1986, compania a depus cererea de faliment. Navele sale au fost vândute și mii de muncitori și-au pierdut locul de muncă.
McLean nu era pregătit să se retragă. La cinci ani de la eșecul US Lines, la 77 de ani, a fondat încă o companie de transport maritim. Cu toate acestea, el a rămas în afara viziunii publice, rușinat de rolul său într-un eșec care a costat mii de oameni locurile lor de muncă. A umbrit jurnaliștii și a evitat aparițiile publice. Drept urmare, moștenirea sa nu a fost pe deplin apreciată.
Până la moartea sa, în 2001, industria McLean fondase cu o singură navă care transporta 58 de containere, a remodelat economia globală. Industriile locale care fuseseră norma în 1956 au fost demult dispărute; mii de nave mișcau în fiecare zi milioane de containere în întreaga lume; echivalentul a aproape 10 milioane de containere de dimensiuni camioane au ajuns în porturile SUA în 2016. Orașele portuare de lungă durată, precum New York și San Francisco, au renăscut după ani de luptă pentru a înlocui locurile de muncă și industriile pierdute în urma creșterii transportului de containere. Consumatorii au avut o alegere fără precedent între o gamă aproape nesfârșită de produse din toate părțile lumii, dar muncitorii producători care au produs acele mărfuri s-au străduit să facă față concurenței globale mai intense. Inovația lui McLean, destinată doar să-și facă compania de camionete un pic mai eficientă, a sfârșit schimbând lumea în moduri pe care nimeni nu și le imaginase.
Marc Levinson, istoric și economist, este autorul revistei The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Biger . Cea mai recentă carte a sa este Un timp extraordinar: sfârșitul boomului postbelic și revenirea economiei obișnuite .
