Concepția artistului despre un viitor monorail pentru Los Angeles, California, în 1954 (Sursa: Arhiva Novak)
„Cine are nevoie de o mașină în LA? Avem cel mai bun sistem de transport public din lume! ”, Spune detectivul privat Eddie Valiant în filmul din 1988 Who Framed Roger Rabbit?
Amplasat în 1947, Eddie este un Angeleno fără mașini, iar filmul spune povestea unei corporații malefice care cumpără străzile orașului în căutarea lacomă de a forța oamenii din tranzit public și în automobile private. Linia lui Eddie Valiant a fost o clipă pentru audiențe în 1988, care știau destul de bine că transportul în comun era acum puțin mai mult decât un punct.
În afară de Detroit, nu există un oraș american mai identificat cu automobilul decât Los Angeles. În secolul al XX-lea, Motor City a devenit importantă ca fiind casa celor trei mari producători de automobile, dar Orașul Îngerilor este cunoscut deopotrivă de străini și de localnici deopotrivă pentru încurcarea sa confuză de autostrăzi și mașini care traversează orașul - sau poate ca scriitor Dorothy. Parker a pus-o, traversând cele „72 de suburbii în căutarea unui oraș.”
Los Angeles este cunoscut pentru faptul că este ostil pietonilor. Știu o mulțime de Angelenos care nu și-ar putea imagina în visele cele mai sălbatice să-și imagineze navigând al doilea oraș din America fără mașină. Însă anul trecut am petrecut doar asta.
În urmă cu aproximativ un an și jumătate am coborât în garajul de sub clădirea mea de apartamente și am descoperit că mașina mea nu va porni. Un lucru pe care l-am aflat când m-am mutat la Los Angeles în 2010 a fost că un apartament cu un dormitor nu vine cu frigider, dar are loc de parcare. „Oferim doar elementele esențiale”, mi-a explicat directorul clădirii apartamentului meu când am întrebat despre această problemă regională a pieței de închirieri de apartamente. Esențiale, într-adevăr.
Mașina mea (un Honda Accord din argint din 1998, cu buzunare minuscule de rugină din anii în care a supraviețuit iernilor dure din Minnesota) probabil a avut o problemă cu bateria sa, dar chiar nu știu. Un amestec ciudat de lene, inerție, curiozitate și fonduri aflate în scădere m-au determinat să mă întreb cum aș putea să ocolesc orașul fără roți. O aventură non-ideologică similară a început la 18 ani și m-am gândit „mă întreb cât timp pot merge fără să mănânc carne?” (Răspunsul a fost aparent doi ani.)
A trăi în LA fără mașină a fost un experiment interesant; unul în care nu mă mai îngrijorez de fluctuațiile prețului gazelor, dar uneori evită funcțiile sociale, deoarece urcarea în autobuz sau tren nu mă atrage într-o anumită zi. A fost un experiment în care mă întreb cum pot fi cel mai bine să se aprovizioneze cu aprovizionarea în caz de catastrofe (le-am comandat doar online) și cum să ajung la Pasadena să intervievăm oamenii de știință de la JPL (tocmai am întrerupt și am închiriat o mașină pentru ziua respectivă). Mașina - mașina mea - stă în acel loc de parcare de mai bine de un an și, în cea mai mare parte, a fost destul de bine.
Dar cum a devenit Los Angeles atât de centrat pe automobil? Cum a evoluat cultura Angeleno (sau este devoltată?) Până la punctul de a nu avea o mașină este văzută ca un lucru atât de ciudat?
Una dintre primele mașini construite vreodată în Los Angeles, realizată în 1897 de Earle C. Anthony, în vârstă de 17 ani (Foto de Matt Novak la Petersen Automotive Museum din Los Angeles)
Los Angeles își datorează existența ca metropolă modernă căii ferate. Când California a devenit stat în 1850, Los Angeles a fost doar un mic oraș de frontieră de aproximativ 4.000 de oameni pitici de orașele californiene mult mai mari din San Francisco și Sacramento. Plini de infracțiuni, unele relatări au afirmat că LA a suferit o crimă într-o zi în 1854. Dar acest mic oraș violent, denumit Los Diablos (diavolii) de către unii oameni în anii 1850 va deveni un punct de plecare pregătit pentru o explozie de creștere în anii 1870 .
De la sosirea căii ferate transcontinentale în 1876 până la sfârșitul anilor 1920, Orașul Îngerilor a cunoscut o creștere a populației incredibil de rapidă. Iar această creștere nu a fost întâmplătoare. Camera de comerț din LA, împreună cu companiile feroviare, au comercializat agresiv orașul ca fiind unul dintre paradis - un loc în care toate speranțele și visele voastre s-ar putea realiza. La sfârșitul secolului al XIX-lea, Los Angeles a fost gândit a fi țara „visului accesibil” așa cum explică Tom Zimmerman în cartea sa Paradisul promovat .
Los Angeles a fost anunțat drept orașul de lux al viitorului; un pământ atât de munți înzăpezit, cât și de frumoase livezi de portocale - unde aerul era curat, mâncarea era din belșug și stilul de viață era civilizat. În anii 1880, metodele de atragere de oameni noi în oraș au implicat campanii publicitare elaborate și pline de culoare de către căile ferate. Și oamenii au ajuns în trenuri umplute la capacitate.
Odată cu sosirea automobilului la sfârșitul anilor 1890, Orașul Îngerilor a început să experimenteze cu mașina care va influența dramatic peisajul orașului. Primele tramvaie electrice practice au fost începute la sfârșitul anilor 1880, înlocuind căile ferate destul de primitive trase din cai din anii 1870. Sistemul de tranzit în masă a fost în realitate suportat de dezvoltatorii imobiliari care au construit linii pentru a oferi nu numai acces pe termen lung la terenurile lor, ci și în sensul imediat pentru a vinde acel teren către potențiali cumpărători.
Până în anii 1910, mai rămăseseră doi jucători majori de tranzit: compania de tramvai din Los Angeles Streetway (LARY și adesea cunoscută sub numele de Yellow Cars) și Pacific Electric Rail (PE și adesea cunoscută pur și simplu drept Red Cars).
Nimeni nu ar greși pe cine l-a încadrat pe Roger Rabbit? pentru un documentar, dar filmul a făcut multe pentru a cimenta o anumită piesă din mitologia LA în imaginația populară. Și anume, că marile companii de autovehicule au scos direct companiile de transport public atunci când le-au „achiziționat” în anii ’40 și le-au închis. În realitate, moartea tranzitului de masă deținut în proprietate privată de LA va fi prevăzută în anii 1910 și va fi cu siguranță până la sfârșitul anilor 1920.
Până în anii 1910, caroserii sufereau deja de o nemulțumire largă a publicului. Liniile erau văzute ca fiind din ce în ce mai nedependente, iar călăreții se plângeau de trenurile aglomerate. Unele dintre problemele legate de tramvai au fost consecințele în care autoturismul le-a înghesuit în anii 1910, congestionând drumurile și adesea provocând accidente care au făcut ca serviciile să nu fie de încredere. Separarea traficului auto, pietoni și tramvaie au fost considerate o prioritate care nu ar fi realizată până la sfârșitul secolului XX. După cum notează Scott L. Bottles în cartea sa Los Angeles and the Automobile, „Încă din 1915, a cerut planuri de separare a acestor trenuri de traficul rutier obișnuit cu linii elevate sau de metrou.”
Anul 1914 plin de recesiune a văzut ascensiunea explozivă a „jitney”, un taxi fără licență care a luat pasageri doar pentru un nichel. Companiile private de autoturisme au refuzat să-și îmbunătățească serviciile într-un moment de recesiune și, în consecință, au condus din ce în ce mai mulți oameni la alternative, cum ar fi vorba și să-și cumpere propriul vehicul.
Legea Federală a Drumurilor din 1916 ar promova finanțarea națiunii pentru construcția și întreținerea drumurilor, asigurând o finanțare corespunzătoare statelor. Însă Roaring Twenties a pus Los Angeles pe o cale ireversibilă ca oraș dominat de automobil. Populația din LA de aproximativ 600.000 de oameni la începutul anilor 1920 a fost mai mult decât dublată în deceniu. Mașinile orașului vor înregistra o creștere și mai mare, de la 161.846 de mașini înmatriculate în județul LA în 1920 la 806.264 înmatriculate în 1930. În 1920, Los Angeles avea aproximativ 170 de benzinării. Până în 1930 erau peste 1.500.
Această adoptare rapidă și rapidă a automobilului în regiune este motivul pentru care LA a fost un astfel de pionier în domeniul comerțului cu amănuntul centrat pe automobile. Mașina anilor 1920 a schimbat modul în care oamenii interacționau cu orașul și cum a cumpărat bunuri, în bine și în rău. Așa cum notează Richard Longstreth în cartea sa din 2000, The Drive-In, Supermarketul și Transformarea spațiilor comerciale din Los Angeles, faptul că sudul Californiei a fost „terenul principal de depunere pentru super-stație de service, piața drive-in, iar supermarketul ”nu a fost o coincidență. Continuând tendința deceniilor precedente, populația din Los Angeles s-a umflat extraordinar în anii 1910 și ’20, cu oameni care s-au apropiat de mii.
„Această clasă mijlocie creată a creat una dintre cele mai înalte incidențe în proprietatea automobilelor în țară, și atât natura difuză a așezării, cât și un climat blând pe tot parcursul anului au dus la o rată la fel de mare de utilizare a automobilelor”, explică Longstreth. Orașul, neîngrădit de restricțiile geografice ale unor locuri precum San Francisco și Manhattan a crescut repede spre exterior, mai degrabă decât în sus; alimentat de mașină și alimentat destul de literal de numeroasele câmpuri de petrol chiar în curtea orașului. Chiar peste dealurile pe care le văd din clădirea mea de apartamente se găsesc zaruri de ulei. Roboti metalici ciudati in mijlocul LA, punand peisaj, plutind pentru aurul acela negru de care am devenit atat de dependenti.
Sonde din petrol la Veneția pe 26 ianuarie 1931 (Sursa: Paradisul promovat de Tom Zimmerman)
Los Angeles ar putea vedea și ar anula multe propuneri de tranzit public extins în prima jumătate a secolului XX. În 1926, Pacific Electric a construit o metrou de scurtă durată în oraș, dar nu a reușit prea mult să rezolve problemele de congestie care se întâmplau deasupra solului.
În 1926 a existat o puternică apăsare pentru a construi peste 50 de mile de cale ferată ridicată în Los Angeles. Densitatea scăzută a orașului a făcut mulți sceptici cu privire la faptul că Los Angeles ar putea susține vreodată soluții de tranzit public la problemele sale de transport în secolul 20 Ziarele locale au făcut o campanie puternică împotriva căilor ferate înalte din centrul orașului, ajungând chiar până la trimiterea reporterilor la Chicago și Boston pentru a obține cotații critice cu privire la căile ferate ridicate din orașe. Densitatea scăzută a LA a fost un rezultat direct al creșterii celei mai drastice a orașului care a avut loc în anii 1910 și anii '20, când automobilele permiteau oamenilor să se răspândească și să construiască case în suburbiile îndepărtate și să nu fie legate de tranzit public pentru a ajunge în centrul comercial și cu amănuntul al centrul orasului.
Oricât de ciudat ar părea azi, automobilul a fost văzut de mulți drept soluția progresivă a problemelor de transport din Los Angeles în anii 1920. Companiile feroviare deținute de proprietăți private își umflau costurile și făceau imposibil ca orașul să le cumpere. Angelenos a fost reticent să subvenționeze calea ferată privată, în ciuda înțelegerii cu serviciul. Între timp, atât orașul, cât și statul au continuat să investească foarte mult în autostrăzi. În 1936 revista Fortune a raportat despre ceea ce ei numeau obsolescența feroviară.
Deși creșterea orașului s-a oprit oarecum în timpul Marii Depresiuni, a revenit din nou în timpul celui de-al doilea război mondial. Oamenii se deplasau din nou în oraș în căutări în căutare de muncă în acest oraș portuar artificial care alimenta efortul de război de pe coasta de vest. Dar, la sfârșitul războiului, perspectivele de tranzit în masă în LA arătau la fel de sumbre ca întotdeauna.
În 1951, adunarea din California a adoptat un act care a înființat Autoritatea de tranzit metropolitană din Los Angeles. Autoritatea de tranzit de metrou a propus un monorail între Valea San Fernando și centrul orașului Los Angeles. Un raport din 1954 emis autorității de tranzit a recunoscut provocările unice ale regiunii, citând densitatea mică, gradul ridicat de proprietate a mașinii și lipsa actuală de tranzit rapid în masă fără autobuz în zonă drept obstacole majore.
Numărul din iulie 1954 al revistei Fortune a considerat extinderea postbelică adusă de mașină ca o provocare aproape insurmontabilă pentru planificatorul urban al viitorului:
Întrucât o generație de planificatori orași și regionali pot atesta, nu este o simplă problemă să elaboreze un sistem de tranzit care să răspundă nevoilor moderne. De fapt, unii experți în transporturi sunt aproape gata să admită că descentralizarea vieții urbane, adusă de automobil, a progresat până acum, încât poate fi imposibil pentru orice oraș din SUA să construiască un sistem de auto-sprijin de tranzit rapid. În același timp, este ușor de arătat că autostrăzile sunt extrem de ineficiente pentru a muta masele de oameni în și din centrele de afaceri și industriale existente.
Oarecum interesant, acea propunere din 1954 adresată autorității de tranzit de metrou LA a numit prescripția lor monorail „un început adecvat al tranzitului rapid în masă în județul Los Angeles”. Era ca și cum ultimele cinci decenii ar fi fost uitate.
De mult timp, rezidentul din Los Angeles, Ray Bradbury, nu a condus niciodată o mașină. Nici macar o data. Când l-am întrebat de ce, el a spus că a crezut că „va fi un maniac” la volan. Cu un an în urmă, luna aceasta am mers spre casa lui, care se afla la o milă la nord de apartamentul meu (în sus) și am ajuns picurând în transpirație. Bradbury a fost un mare susținător de stabilire a liniilor de monorail în Los Angeles. Dar, așa cum a scris Bradbury într-o piesă de opinie din 2006 în Los Angeles Times, el a crezut că linia de metrou de la centrul orașului până la Santa Monica (care acum se întinde până la Culver City și este în prezent construită pentru a ajunge la Santa Monica) a fost o idee proastă. El a crezut că efortul său din anii '60 de a promova monorailele în Los Angeles a avut mult mai mult sens financiar.
Bradbury a spus despre campania sa din 1963: „În următoarele 12 luni am ținut prelegeri în aproape toate domeniile importante din LA, la forumuri și biblioteci deschise, pentru a le spune oamenilor despre promisiunea monorailului. Dar la sfârșitul acelui an nu s-a făcut nimic. ”Argumentul lui Bradbury a fost că contribuabilii nu ar trebui să achite factura pentru transportul în orașul lor.
Odată cu investiția continuă în autostrăzi și public, votând în mod repetat finanțarea pentru metrou și căile ferate ridicate la aproape fiecare rând (inclusiv cea mai recentă buletin de vot „Măsura J”, care ar fi extins o creștere a impozitului pe vânzări în județul Los Angeles pentru a fi alocată construcției de transport public) este greu de susținut că oricine, în afară de statul California, orașul Los Angeles și publicul votant, sunt responsabili pentru statul auto-centric al orașului.
Dar, cu siguranță, noua stație de metrou din Culver City mi-a schimbat viața. Deschis în iunie a anului trecut, a transformat complet modul în care interacționez cu mediul meu. În timp ce încă mai pot merge până la Hollywood cu ocazia (aproximativ 8 mile), pot ajunge în centrul orașului în aproximativ 25 de minute. Și de la Downtown la Hollywood în aproximativ aceeași perioadă de timp.
Astăzi, stradalele s-ar putea întoarce în centrul orașului LA cu construcția începând încă din 2014, în așteptarea altor obstacole. Finanțarea a fost aproape asigurată pentru proiectul care ar pune din nou stradă în centrul orașului până în 2016.
Dar chiar și cu toate progresele înregistrate în LA în tranzit în masă, experimentul meu fără autovehicule se va încheia probabil anul acesta. Viața este doar mai ușoară cu o mașină într-un oraș care mai are un drum lung de parcurs pentru a face locuri ca Santa Monica, Veneția, Valea și (poate cel mai important pentru marile orașe care încearcă să atragă afaceri și să promoveze turismul) aeroportului accesibil. cu trenul.
Dar până atunci mașina mea va rămâne parcată la parter. Voi continua să umblu aproape peste tot și puteți fi sigur că voi visa la monorourile LA care nu au fost niciodată.
