Oferiți-le oamenilor transport gratuit și o fereastră lungă pentru returnări, așa cum a făcut retailerul Zappos, iar achiziționarea brută de încălțăminte online este mult mai atrăgătoare. Oferă-le acces la opțiuni de transport multiple într-un loc unde locuri de muncă bune, case și divertisment sunt la distanță de mers și mersul fără autovehicule ar putea să-și asume o atracție nouă.
Acesta este experimentul în curs de desfășurare în Las Vegas, Nevada, unde CEO-ul Zappos, Tony Hsieh, investește 350 de milioane de dolari pe parcursul a cinci ani, în încercarea de a energiza zona din centrul orașului de 1, 5 km pătrați. Acest plan de investiții pentru profit, numit Downtown Project, este axat pe atragerea tehnologilor și artiștilor într-o parte a orașului care a avut mult timp mai multe loturi goale, baruri seedy și clădiri vacante decât startup-uri de nădejde sau buticuri de șold. Speranța este ca aceste tipuri creative să se „ciocnească” se vor ciocni între ele în cafenele, parcuri și spații de cooperare, să facă schimb de idei și să construiască companii mari, precum și o comunitate strânsă.
La trei ani de la proiect, Hsieh și partenerii săi sunt acum la doar câteva luni de lansarea celei mai ambițioase părți ale planului: Proiectul 100, un nou serviciu de tranzit major care include mașini și biciclete electrice partajate, navete și vehicule șofer, toate disponibile pentru un comision lunar forfetar. Organizat în cadrul Downtown Project ca o companie separată, Project 100 a dat startul la începutul acestui an prin achiziționarea a 100 de berline electrice Model S de la Tesla Motors. Până în vara anului 2014, compania își propune să construiască o rețea de 150 până la 200 de biciclete partajate, 150 de mașini partajate de diferite dimensiuni, 100 de mașini electrice acționate de șofer și mai multe navete Sprinter, despre care fondatorul și CEO Zach Ware spune că va oferi „felul de experiență navetă la care aspirați ", deși nu este încă sigur ce va însemna exact asta.
Toate acestea au potențialul de a îndepărta consumul de energie departe de rezervoarele de gaz dacă le permite oamenilor să acopere mai puțini kilometri cu mașina, spune Susan Shaheen, co-director al Centrului de Cercetare a Durabilității Transporturilor de la Universitatea din California, Berkeley. Oamenii care se bucură de economiile de costuri, comoditatea și alte avantaje ale unui serviciu de partajare a mașinilor, spune ea, ajung adesea să decidă „să vândă sau să amâne o achiziție de vehicule și să utilizeze mai des alte moduri de transport.”
Lansarea proiectului 100 vine pe fondul unui număr din ce în ce mai mare de servicii de partajare pentru biciclete și mașini în întreaga lume. Până la 300 de sisteme de partajare a bicicletelor funcționează la nivel global, iar cel mai mare program din lume, la Paris, are 20.000 de biciclete. În majoritatea orașelor, un operator oferă biciclete în schimbul unor dolari publicitari, iar bicicletele sunt gratuite pentru primele 30 de minute. Între timp, serviciile de partajare auto, precum Zipcar, au peste 2 milioane de membri, iar Navigant Research, o firmă de cercetare de piață cu sediul în Boulder, Colorado, prevede că apartenența va crește la peste 12 milioane până în 2020. Car2go, un serviciu de partajare auto de la producătorul auto Daimler care permite membrilor să ridice și să renunțe la mașinile sale Smart Fortwo oriunde într-o zonă stabilită (mai degrabă decât într-un loc de parcare specific, cum ar fi Zipcar), funcționează acum în 22 de orașe din întreaga lume. Apartenența sa a crescut de la aproximativ 60.000 de utilizatori în 2011 la peste 275.000 la începutul acestui an.
Ceea ce diferă de proiectul 100 este planul său de a combina atât de multe moduri de tranzit și de a adăuga șoferi angajați la mix. Ca și Car2go, Proiectul 100 intenționează să ofere vehicule pentru călătorii unice, astfel încât utilizatorii să poată ridica o mașină partajată într-o locație și să o întoarcă la alta. Dar, în timp ce Car2go percepe un minut - 38 de cenți în Austin, Texas - Proiectul 100 intenționează să perceapă clienților o taxă lunară forfetară. Ware, care a condus dezvoltarea produsului Zappos timp de 10 luni înainte ca Hsieh să-l pună la punct pentru a lucra la Downtown Project în 2011, spune că un set de centrale solare locale sunt prevăzute pentru a furniza energie curată pentru o stație de încărcare pentru mașinile electrice ale proiectului 100.
Serviciul este pe cale să devină una dintre cele mai mari implementări din lumea reală a ceea ce savanții de transport numesc Mobilitate la cerere. Conceptat mai întâi de cercetătorii de la Grupul de cercetare Smart Cities din Massachusetts Institute of Technology, conceptul solicită punerea la dispoziție a unei varietăți de vehicule partajate pentru utilizare spontană: mașini electrice ultra-compacte și scutere care pot fi închiriate pentru recenzii scurte, de exemplu, sau biciclete. care poate fi ridicat într-un cartier și aruncat în altul. Întregul sistem se bazează pe chirii unice și prețuri care cresc ca răspuns la cererea mai mare.
Susținătorii acestui tip de servicii speră ca bateriile din mașinile electrice să poată păstra în cele din urmă energie regenerabilă pentru rețeaua electrică. Mai imediat, obiectivul este soluționarea așa-numitei „prime și ultimele mile” a problemelor de tranzit public, conectarea reședințelor și locurilor de muncă cu stațiile de tranzit pentru a elimina nevoia de mașini personale.
Proiectul 100 urmărește să pună la punct decalajele de tranzit și mai largi în Las Vegas, extinzându-și serviciile până la limita urbană. „Începem cu Vegas, dar dacă te uiți la Phoenix, Raleigh și la multe alte orașe din Statele Unite ale Americii, ai acest nucleu urban, iar în jurul lui ai o zonă rezidențială cu case în mare parte unifamiliale și scăzute. Condiții în creștere ", spune Ware. Aceste cartiere exterioare sunt adesea slab deservite de liniile de tranzit în oraș și neatinse de serviciile tradiționale de partajare a mașinilor, care tind să se concentreze pe nucleele urbane dens populate și campusurile universitare pentru a asigura rezervările înapoi." 100 este menit să nu doar crească conectivitatea nucleului urban în sine, spune Ware, „ci și pentru a crește accesibilitatea acelui nucleu pentru persoanele care trăiesc între unu și doi kilometri dincolo de el”.
(Amabilitate Wikimedia) 
(Cu amabilitatea utilizatorului Flickr InSopphoWeTrust) Este un plan riscant și potențial costisitor, spune Ryan Chin, directorul general al Inițiativei Științei orașului la MIT Media Lab. Menținerea unei zone de operare mici, dens populate asigură că vehiculele partajate nu sunt niciodată departe de locul unde trebuie să fie pentru a satisface cererea. Dar dacă vehiculele și bicicletele partajate pot fi transportate în cartiere rezidențiale îndepărtate și lăsate acolo, proiectul 100 ar putea fi necesar să plătească pentru a le transporta în centrul orașului pentru următorul utilizator.
Chin spune că această problemă de redistribuire este împărtășită în majoritatea sistemelor de partajare auto și biciclete. Barcelona, de exemplu, pierde 17 milioane de euro pe an mișcând bicicletele pentru a face să funcționeze sistemul de partajare a bicicletelor, spune Chin. "Ei susțin că este un bun public, așa că este bine să pierzi bani."
"Car2Go susține că nu are o problemă de redistribuire", spune el. La începutul acestui an, Daimler a spus că serviciul este rentabil în cel puțin trei orașe. Cu toate acestea, dacă nu aveți o problemă de redistribuire, adaugă Chin, "atunci probabil au o problemă de subutilizare ".
Pentru ca orice sistem la cerere să funcționeze, Chin spune că trebuie să gestionați vehicule bazate pe cunoștințe empirice despre unde provin oamenii și de unde merg, astfel încât să puteți fi sigur că aveți opțiuni disponibile pentru tranzit și parcare. "Reumplerea sau reîncărcarea mașinilor este de fapt secundară parcării", spune el. „Preluarea și decăderea sunt cele mai mari probleme, așa că, dacă oamenii vor folosi sistemul pentru a ajunge din zonele rezidențiale până în centrul, atunci trebuie să vă asigurați că există o parcare suficientă odată ce ajung acolo”.
Potrivit lui Chin, acest lucru poate fi scump, mai ales că orașele nu doresc să piardă profitul pe care l-ar obține din parcarea plătită doar pentru a ajuta o companie cu scop lucrativ să obțină mai mulți membri. „Probabil că aceștia ar trebui să vizeze mutarea acestor persoane, mai aproape de miez, în loc să-și dea seama cum să-i aducem pe oameni între acel inel și nucleu”, spune Chin.
Administrația locală este de acord și lucrează cu Downtown Project pentru a elabora politici care vor crește densitatea în centrul orașului și îi vor încuraja pe locuitorii din Las Vegas să apeleze la opțiuni alternative de tranzit. „Eforturile proiectului Downtown se încadrează în elemente ale strategiei orașului pentru dezvoltare durabilă”, spune Tom Perrigo, ofițer de sustenabilitate pentru orașul Las Vegas. Perrigo observă că agențiile orașului, precum și Comisia regională de transport din Nevada (RTC) au colaborat cu Downtown Project pentru a dezvolta o nouă infrastructură, incluzând benzi doar pentru autobuz, care sprijină serviciul de autobuz expres, rafturi pentru biciclete și stații de încărcare a vehiculelor electrice, printre alte proiecte .
„Cu timpul, orașul va dezvolta un nou cod de zonare bazat pe formulare pentru Downtown, care va oferi standarde care promovează densitatea și conectivitatea crescută, noi spații de adunare și utilizarea mai eficientă a resurselor”, spune Perrigo.
Pentru echipa Ware și Downtown Project, proiectul va merita dacă va da naștere unei comunități mai libere. "Există această fricțiune în a vă deplasa, care împiedică capacitatea de conectare a oamenilor", spune Ware. Rețeaua de tranzit Project 100 este menită să elimine fricțiunile, în parte, făcând opțiuni de tranzit atât de omniprezente încât o plimbare poate fi întotdeauna găsită în cinci minute, și prin oferirea mobilității ca pachet cu servicii complete.
"Ceea ce se întâmplă în Vegas este un experiment interesant și important", spune Dan Isenberg, director executiv al Babson Entrepreneurship Ecosystem Project, care lucrează pentru a stimula antreprenoriatul în comunități din întreaga lume, începând cu Milwaukee, Wisconsin. faptul că implică atât de multe schimbări ".
Mai mult, atunci când finanțarea lui Hsieh se va domoli, Isenberg spune, „adevărata provocare va fi cum să facem această auto-susținere.” Deocamdată, planul Proiectului 100 este să perceapă 50 de dolari pe lună pentru abonamentele de bază care oferă acces la sistemul de partajare a bicicletelor, navete și mici mașini electrice din oraș - suficiente pentru a răspunde nevoilor ocazionale de tranzit ale muncitorilor din centrul orașului. Următorul nivel, 150 de dolari pe lună, va adăuga utilizarea ocazională a sistemului de partajare auto și a șoferilor. Accesul nelimitat va fi oferit pentru aproximativ 500 USD pe lună. Acest lucru este încă cu 250 de dolari mai puțin decât un șofer tipic american plătește pentru întreținere și gaz în fiecare lună, potrivit ultimelor cifre AAA, dar poate prea mare pentru ca serviciul să obțină tipul de adopție pe scară largă necesar pentru a avea un impact real asupra energiei utilizate pentru transportul în întreaga oraș .
Ware speră că modelul va „elimina ideea de tarif sau tarif din decizia de a muta”. Dacă totul merge conform planului, restaurantele din centrul orașului care ar putea părea prea dificile sau îndepărtate din Strip astăzi, de exemplu, ar deveni opțiuni ușor accesibile pentru membrii care se bucură de o noapte în oraș.
Cu excepția câtorva camioane și SUV-uri, destinate utilizatorilor care au nevoie să mute mobilierul sau să se îndrepte spre munte pentru weekend, întreaga flotă de mașini Project 100 împartă și șofer va fi electrică. Ware spune că camioanele electrice și SUV-urile vor fi adăugate dacă și când vor fi disponibile opțiuni adecvate, iar compania testează mașini cu concept electric mici de la Nissan, care ar putea fi utilizate pentru călătorii scurte în oraș. Încărcarea se va întâmpla într-un hub central, astfel încât utilizatorii să nu-și facă griji să găsească un loc în care să se conecteze.
În acest moment, Project 100 a primit doar două din cele 100 de berline comandate Model S (restul sunt încă proiectate de Tesla și Project 100 pentru a permite urmărirea vehiculului pe care Proiectul 100 o necesită) și așteaptă utilitatea locală pentru conectați stația de încărcare la rețea. Ware este optimist că nici mașinile și nici conexiunea la rețea nu vor încetini proiectul mai mult de câteva luni, și el are deja în vedere că Proiectul 100 se va extinde în curând în alte orașe americane. „Nu vreau să supra-proiectez pentru Vegas”, spune el. "Cred că puteți privi majoritatea orașelor din America și sunt avantajoase pentru acest tip de transport."
„Este o provocare mare”, spune Chin, „dar dacă vom reduce dependența noastră de mașini, va trebui să avem oameni care nu sunt auto, care să conducă pe drum”.
