În ultimul hangar de pe pistă din Prineville, Oregon, Sam Bousfield a încuiat una dintre aripi în mașina lui zburătoare. Inginerul său era ocupat să ardă panta parabolică a finisajului din fibră de carbon. Bousfield mi-a dat o jumătate de aripă de coadă. Mi-a plutit în mână, ușor ca lemnul de balsa. „Opt kilograme”, a spus el, ceea ce pentru o componentă structurală a unui avion nu este aproape nimic. În partea îndepărtată a hangarului s-a așezat modelul său original din lemn al șasiuului, o lozodă aerodinamică cu trei roți chiar din ideea unui pasionat de manga de un antrenor de viteză. El m-a încurajat să urc și să am o idee pentru feng shui-ul scaunului șoferului, vederea parbrizului, sentimentul de echilibru. Dar ceea ce el dorea cu adevărat să vadă este că acest lucru era real - faptul că mașina care zboară nu mai este în acel tărâm jetpack de tehnologie promițătoare care nu ajunge niciodată. "Ma astept sa iau aceasta masina in aer in iunie", a spus el.
Citiri conexe
Flying Cars: The True Story
A cumparaContinut Asemanator
- Gazul cu plumb a fost o otravă cunoscută în ziua în care a fost inventat
Ideea de a zbura mașini a zăbovit în mintea oamenilor de zeci de ani, mulțumită sinapselor permanent fuzionate după ce au văzut prima dată creditele de deschidere ale „The Jetsons”. Fantezia a fost încinsă de o mână de probleme. Sau, așa cum mi-a spus fostul vicepreședinte al GM, Bob Lutz: „Este visul etern și nimeni nu a reușit să-l facă să funcționeze.” Lutz este un om inteligent, hilar, fumător de țigări, zgârcit, anti-romantic sceptic a cărui viziune a întregii scene este motivul pentru care limba engleză are în ea cuvinte precum „harrumph”. El a adăugat: „Terminați cu combinația unei mașini răutăcioase când este pe drum și cu un avion mai rău când zboară.”
Dar inventatori precum Bousfield arată că au început să se descurce prin unele dintre problemele de design mai înfiorătoare care au păstrat această idee pe tabloul de desen zeci de ani. De exemplu, cum stochezi aripile atunci când conduci prin oraș și totuși împiedici avionul origami să se umple ca un armadillo vehiculal? În primul său design, Bousfield a proiectat o aripă telescopabilă retractabilă. Dar a existat întotdeauna acea problemă veche: cu o mulțime de prăbușiri sau pliere, suprafața netedă aerodinamică a aripii este compromisă. Făcându-l „rutier”, așa cum îl numesc junkies-urile cu mașina zburătoare, a dus la avionul lui Lutz. Așa că a rezolvat designul în aripa batantă a unui bombardier supersonic F-111, Bousfield a dezvoltat o aripă plină, aerodinamic elegantă pe un pivot care se așază perfect și în siguranță sub lungimea vehiculului. Drept urmare, prototipul companiei lui Bousfield, Samson Motorworks, arată ca o mașină de curse supercool, cu aripi care izvorăsc în exterior de sub corp, la apăsarea unui buton, de unde și numele: Switchblade.
Și Bousfield nu este singurul în căutarea de soluții la problemă. La un secol după ce Glenn Curtiss a brevetat Autoplanul Model 11 (nu a zburat niciodată de fapt), în jur de zeci de start-up-uri au sărit în competiția cu mașinile care zboară. Sigur, câteva sunt mai mult decât site-urile web cu imagini vaporoase generate de computer. Dar majoritatea au capital de risc real, prototipuri și planuri de marketing. Unul dintre ei, Terrafugia, fondat de foști ingineri aerospațiali MIT și cu sediul în Massachusetts, ia deja comenzi cu privire la modelul său de tranziție testat în zbor - o aeronavă cu o lungime de 20 de metri cu volan, gaze și pedale de frână pentru conducere și o stick și cârme pentru zbor. Aripile tranziției se pliază, la fel ca o parte a cozii - este cu un picior mai scurt pe drum - și totul se va încadra într-un garaj de casă standard. Totuși, veți avea nevoie de o licență de pilot pentru a-l duce în jos, împreună cu cel puțin 20 de ore de pregătire în zbor. Deși pare destul de acasă pe cer, pe pământ suferă problema aglomerată, îmbulzindu-se pe drum ca un cricket monstru care scapă de Cernobâl.
Totuși, pe tărâmul mai mare al lucrurilor care ne înconjoară, toată lumea este brusc ocupată - de la inventatori de garaje la designeri din Detroit la mecanici de biciclete până la programatori Google. Este sigur să spunem că trăim prin cea mai intensă frenezie a creativității în transporturi începând cu anii 1890, când frații Charles și Frank Duryea, buggy-ul pe gaz și Rambler-ul lui Thomas Jeffery au început să țâșnească cai în Manhattan. Pe atunci, s-ar putea întâmpla toate experimentele de pe orice colț de stradă. În 1900, motorul cu combustibil alimentat cu gaz era doar o altă mașină concept. Aproximativ jumătate din automobile erau alimentate cu abur, iar majoritatea taxiurilor din Manhattan erau electrice.
Un model la scară 1/4 a mașinii zburătoare Switchblade de la Samson Motor Works (John Lee) 
Bousfield intenționează să ia vehiculul în aer în iunie. (John Lee) 
Switchblade a depășit un Jaguar în testele de accelerare a drumului. (Curtoazie Samson Motors, Inc.) 
La apăsarea unui buton, aripile sale răsar înainte de sub corp. (Curtoazie Samson Motors, Inc.) 
TF-X de la Terrafugia va plia rotori de elicopter în corpul mașinii pentru o actualizare aerodinamică a modelului său de tranziție. (Curtoazie Terrafugia) 
Ehang 184 cântărește doar 440 de kilograme, în ciuda celor opt rotoare ale elicopterului, concepute parțial pentru redundanță. (Ethan Miller / Getty Images) 
Spre deosebire de mulți alți dezvoltatori, Google a alungat volanele din mașinile sale autonome - un obstacol de reglementare. (Tony Avelar / AP imagini) De asemenea, astăzi ne regăsim în mijlocul unei explozii cambriene de experimentare, cu vehicule cu autovehicul, hoverboard, trenuri Maglev, biomasă-mobil, biciclete electrice, autoutilitare cu hidrogen, prototipuri cu mașini zburătoare și drone cu echipaj. Aproape o săptămână nu trece fără o poveste gee-whiz despre o nouă etapă în viitorul nostru transformat: noua instalație de cercetare și dezvoltare a Uber din Pittsburgh pentru vehicule autonome sau o caracteristică robotizată pe un model standard Detroit („controlul croazierului adaptiv”, spun, o combinație de control al radarului și motorului care menține poziția unei mașini în trafic și o păstrează pe banda sa) sau un fel de transport public de sci-fi, cum ar fi fantezia lui Elon Musk a unui tren „hyperloop” care ar propulsa pasagerii cu viteze de până la 760 mile pe oră prin tuburi pneumatice exterioare.
Inițial mi-am propus să clarific o cale prin hype, identificând obstacolele tehnologice precise care stau între noi și o mașină zburătoare. Dar am pășit imediat pe o prezumție pe care cei mai mulți dintre noi o facem - faptul că actuala invenție se află pe o linie de îmbunătățire liniară care ne va duce treptat pe lângă mașinile noastre cu motor cu combustie suprapusă, pe vehicule electrice robotizate, apoi pe mașină zburătoare.
După ce am petrecut timp în hangarile inventatorilor, pe motivele doveditoare ale vehiculelor autonome și chiar pe spatele meu, sub un junker VW Cabrio pe care l-am cumpărat, am descoperit că contururile acestei revoluții seamănă cu un fel de cerc de trafic. Atât de mult depinde dacă și când există descoperiri în domeniul inteligenței artificiale sau a eficienței energetice sau a tehnologiei bateriei sau chiar a reglării drone. Oricare dintre aceste rampe ne duce viitorul de transport pe o nouă cale și fiecare implică un set distinct de dileme filozofice, schimbări culturale și întrebări de bază despre cât de aglomerate dorim să vedem drumurile din jurul nostru și cerul de deasupra.
**********
Câțiva ani în urmă, am întâlnit un profesor la Gateway Community College, unde locuiesc în New Haven, Connecticut. Tony Rish preda ingineria vehiculelor cu accent pe sursele alternative de energie. L-am întrebat cât de greu va fi să scoateți motorul de ardere din vechiul meu crud VW Cabrio, să îl înlocuiți cu un motor electric, să îl alimentați cu baterii de litiu și să le încărcați pe panourile solare de pe acoperișul casei mele. Cu alte cuvinte: Aș putea construi o mașină alimentată în întregime în lumina soarelui? - Este ușor, a spus el. "Mai mult sau mai putin."
Rish este o coajă de mortar a unui bărbat, puternic și smuls cu același cap armat ca Michael Chiklis al emisiunii TV „Scutul”. El radiază o pasiune amiabil infecțioasă pentru mașini. Așa că, într-o după-amiază de weekend rece, în garajul din curtea lui Rish din Middletown, Connecticut, am frânat și am calcat Cabrio-ul meu și am petrecut cea mai mare parte a unei dimineți desfăcând fiecare conexiune în golful motorului. Am înfășurat motorul cu curele de sling și, desfășurând magia unui troliu, l-am ridicat de acolo.
Abonați-vă la revista Smithsonian acum pentru doar 12 dolari
Acest articol este o selecție din numărul de mai al revistei Smithsonian
A cumparaDupă aceea, am rămas să ne uităm în golful motorului gol, încheind primul din ceea ce a devenit un an de sfârșit de săptămână construind o mașină electrică eficientă din punct de vedere energetic DIY. Acum alerg în jurul orașului și odată ce am ridicat panourile solare pentru a încărca un pachet de baterii - genul Elon Musk a anunțat recent că Tesla va fabrica în Nevada - voi deține o mașină alimentată complet în lumina zilei. Marele vis american: o plimbare gratuită, atât timp cât nu acordați atenție celor 23.000 de dolari pe care i-am investit până acum.
Dar adevăratul motiv pentru care am vrut să construiesc această mașină este același motiv pentru care Sam Bousfield își dorește să-și construiască și, fără să pară prea dramatic, este dorința care stă la baza tuturor acestor proiecte. (Maestro, părește imnul național.) Este vorba despre un sentiment de libertate.
Dorința lui Bousfield de a construi o mașină zburătoare a rezultat dintr-o colaborare cu Steve Fossett, aventurierul și primul om care a circumnavigat planeta fără oprire într-un balon. Aceștia intenționau să bată recordul vitezei terestre cu un design Bousfield, dar acel proiect s-a încheiat tragic când Fossett a murit într-un accident la bordul unui avion mic. „La acel moment, a trebuit să resetez ceea ce făceam”, a spus Bousfield. „Și m-am întrebat: 'Ce e în neregulă cu aviația?'
Avioanele vă oferă locuri mai repede decât orice altceva, s-a gândit el, dar în cele din urmă nu sunt chiar atât de utile, „pentru că, când ajungi acolo, ești cam blocat la aeroport.” Bousfield a vrut să se desprindă de geografia prescrisă a 20-a. -centurul calatoriei aeriene. Dorul de a fi liber de vizite la benzinărie și de combustibili fosili, în general, m-a readus în curtea lui Rish în fiecare weekend. În ziua în care m-am aruncat în tâmplăria lui Tony, m-am rostogolit sub capătul din spate al mașinii cu un ferăstrău reciproc și am început să tai mufflerul, m-am simțit de parcă făceam o pauză pentru asta, îndreptându-mă spre un pământ nou. Mi-a plăcut să tai mare rezervor de gaz dur din plastic pentru a face mai mult spațiu pentru baterii. Seamănă cu niște placente jurasice fosilizate. Am târât întreaga grămadă spre grămada de gunoi. S-a născut o mașină nouă, la baza căreia se afla un sistem de baterii încărcat de la o priză obișnuită pe aleea mea și, în curând, de soare.
Tehnologia acumulatorilor este cuprinsă de propria sa revoluție, marcată de comunicate de presă fără suflare, care anunță noi dispozitive capabile să stocheze cantități masive de energie în câteva secunde, să încarce fără fir, să treacă la tehnologii similare cu graal (o „baterie cu litiu-aer”, de exemplu).
Menționează descoperiri mari ale bateriei către Lutz, iar executia caustică se transformă într-un evanghelist beat. „Acum douăzeci de ani, aș spune, modulele electrice complet autonome vor fi standardizate, astfel încât să poată fi legate între ele”, spune el. În viitorul apropiat al Lutz, mașinile nu vor avea nevoie de mult mai mult decât gama locală de baterii, deoarece, odată ce vor ajunge pe autostradă, acestea vor fi evaluate automat cu taxă. „Vor fi șinele inductive încorporate în beton sau asfalt care vor alimenta continuu întregul roi de vehicule pe măsură ce se deplasează pe autostradă”, spune el. „După ce părăsiți autostrada, mașina dvs. va parcurge ultimele 10 mile sau 15 mile sau 20 mile până la destinația finală. Și când ajungeți la destinație, ieșiți, iar mașina dvs. va merge la un fel de hambar, unde va fi reîncărcată din curentul inductiv plasat sub locuri de parcare. "
Dacă vehiculul hiper-electric cu încărcare rapidă este încă un progres, mașinile de astăzi devin mai inteligente. Aproape fiecare nou model de la majoritatea producătorilor oferă acum „parcare auto”, iar unii susțin că noile caracteristici ale Lexus GS de la Toyota, cu direcție și accelerare automată, frânare inteligentă, schimbarea benzii robotizate și monitorizarea radar a traficului înconjurător, înseamnă că mașina fără șofer este eficient printre noi. La fel cu mult-hyped-ul "autopilot", lansat de Tesla, lansat printr-o actualizare software la radar, senzor și mașini model S, echipate cu camere foto la sfârșitul anului trecut: Deja YouTube este plin de zeci de videoclipuri care arată mașina care își face drum robotic prin real trafic.
Standardele de siguranță rămân de obicei pionierii tehnologiei, dar Departamentul de Transport al SUA a semnalat recent că regulile drumului se pot schimba în curând. Bugetul propus pentru cheltuielile federale, lansat în ianuarie, a inclus o linie de aproape 4 miliarde de dolari pentru testarea reală a automobilelor în următorii zece ani. Anthony Foxx, secretarul Transporturilor, a menționat necesitatea de a accelera desfășurarea conducerii autonome și a altor noi tehnologii care, potrivit studiilor departamentului său, ar putea „elimina 94% din accidentele fatale care implică eroare umană.” În ianuarie, el a promis că în termen de șase luni vor exista „îndrumări federale privind desfășurarea și funcționarea în siguranță a vehiculelor autonome”, iar multe state au legalizat deja testarea mașinilor autonome, inclusiv Nevada, California, Michigan, Florida și părți din Virginia.
Mai mult, generațiile tinere nu cumpără mașini în același număr pe care le-au făcut părinții lor și nu simt că vechea secolă a XX-lea trebuie să conducă. De ce să cumperi o mașină când poți doar să chemi un Uber sau, așa cum spun directorii nervoși din Detroit, „angajezi servicii de mobilitate”? O generație care poate apăsa un buton către parcarea paralelă își va atrofia abilitățile de conducere și, în timp, companiile de asigurări ar putea solicita rate exorbitante pentru mașinile conduse manual cu risc de accidente, creând o forță nemiloasă de piață care amenință să împiedice mașinile vechi în pensionare .
Și ar fi atât de rău?
**********
Într-o mașină imaculată vărsată în laboratorul de proiectare dinamică Stanford, lângă Palo Alto, Chris Gerdes își petrece zilele întreruperea dintre pistele sale de testare și terminalul computerului. Gerdes este unul dintre inginerii de frunte care identifică probleme noi cu care se confruntă conducere autonomă și scrie codul pentru a le rezolva. Este un tip înalt, vesel, cu un rânjet Buzz Lightyear (și bărbie) care a crescut în Carolina de Nord, lângă Charlotte Motor Speedway. Este clar clar că acesta este un tip care iubește mașinile. Până și tatăl său mobil, un vagon de stație, este un schimb de băț. Cu râvna sa pentru curse, Gerdes a pus această întrebare: De ce să nu programeze vehicule autonome pentru a manevra ca cei mai buni șoferi de mașini umane? La pista sa în aer liber, Gerdes studiază abilitățile profesioniștilor de mașini de curse și apoi își programează cele mai bune instincte în software-ul mașinilor sale robot.
Gerdes este încântat să-mi arate cea mai recentă achiziție a sa - o mașină electrică cu convertire a bateriei cu litiu, la fel ca a mea, numai că instalația nu se află într-un Cabrio cu bătăi de cap, ci o mentă DeLorean, atât de impecabilă, încât, probabil, puteți efectua operații în golful motor. De asemenea, se întâmplă să fie pe deplin autonom. „Aceasta este Marty”, spune Gerdes. „Pat de test de cercetare cu actuator multiplu pentru controlul Yaw.” De asemenea, în golful auto se află Shelley și Trudy, mașini robot pe care Gerdes le pune pe pistă pentru a-și testa limitele exterioare.
Majoritatea mașinilor cumpărate din magazin sunt construite pentru șoferii obișnuiți și favorizează stabilitatea asupra controlului: se pare că mulți dintre noi ar avea mai degrabă clunkeri mari și grei, fără manevrabilitatea mașinilor de curse ușoare, chiar dacă înseamnă că nu putem ocoliți traficul sau alte obstacole cât de cât s-ar putea. „Șoferii experți nu au aceeași ierarhie”, spune Gerdes. Aceștia sacrifică regulat stabilitatea pentru control, pentru a obține avantaje pe drum. Anumite manevre pot părea contraincurente și periculoase pentru noi care nu sunt îndrăzneți - gândește-te la cât de greu este să înveți „transformarea în derapaj” - însă acel tip de conducere reactivă este exact ceea ce programează Gerdes în Marty, Shelley și Trudy. Mașinile proiectate cu expertiză la nivel de campion, consideră Gerdes, ar putea elimina categorii întregi de accidente.
Doar coborârea pe stradă în condiții normale oferă ocazie pentru noi moduri de gândire. „Vehiculele autonome nu elimină eroarea umană”, le-a spus Gerdes studenților. „Îl mută de la șofer la programator.” Spuneți că vă deplasați pe drum și un copil se aruncă brusc în fața mașinii. Ați putea lovi copilul, sau puteți lovi, lovi un copac și puteți răni sau ucide un pasager sau voi înșivă. Orice rezultat rău ar fi tragic, dar va fi, de asemenea, evidențiat ca un „accident teribil”. În lipsa cunoștințelor anterioare despre circumstanțe, nu puteți reacționa la nimic, cu excepția instinctului. Dar „câți dintre noi ar dori să ne gândim la situațiile noastre cele mai stresante de conducere”, întreabă Gerdes, „și în loc să le rezolvăm pe cei de la volan, ar face-o mai degrabă, așezându-ne la un birou?” Aceasta este atât oportunitatea, cât și povara., de conducere autonomă.
O parte din ceea ce face Gerdes este să se împlinească cu o echipă care include nu doar ingineri și programatori, ci și filozofi morale, iar ceea ce a apărut este un cadru etic sau un set de arbori de decizie. De exemplu, în loc să întrebe: „Ce ar trebui să facă o mașină în scenariul X?”, Ei pun o întrebare mai largă: Care este responsabilitatea mașinii pe drum?
„Prima regulă este ca vehiculul să respecte regulile drumului și nu ar trebui să provoace un accident cu cineva care respectă codurile vehiculului”, spune el. Apoi aveți situații în care o altă mașină încalcă regulile drumului. Așa că următoarea comandă devine „Dacă nu voi face rău ocupanților vehiculului și pot evita o coliziune cu alte persoane care fac un lucru greșit, atunci mașina ar trebui să facă asta.” Și așa mai departe. Fanii științei de ficțiune s-ar putea simți un pic deja vu, deoarece, după cum recunoaște chiar Gerdes, regulile sale de programare sună foarte mult ca celebrele Legi ale roboticii lui Isaac Asimov, scrise în 1942: „Un robot nu poate răni o ființă umană ... .“
Totuși, vor veni vremuri în care o mașină va fi nepregătită pentru cum să reacționeze - poate va întâlni neașteptat ceea ce citește ca o turmă de elefanți, pe care o persoană o va identifica rapid ca o paradă. Soluția actuală a Gerdes este ca mașina să se tragă în siguranță și să predea controlul „șoferului” prin comandă vocală sau ceea ce se numește tehnologie haptică - o jiggle pe scaunul șoferului.
Acest lucru ar putea lua unele obișnuință, la fel ca întreaga gestaltă de călărit într-o astfel de mașină. Vehiculele conectate fără fir, de exemplu, ar putea circula la 90 de mile pe oră doar câțiva metri distanță - și ar putea frâna sau accelera brusc în combinație cu întreaga linie conga de mașini într-o comunicare constantă și coordonată. Luați în considerare modul în care ați putea reacționa dacă mașina dvs. viteză brusc spre un vehicul care se apropie doar pentru a trece la doi centimetri de ea înainte de a efectua o manevră asemănătoare cu Richard Petty pentru a evita o coliziune - totul pentru că știa fizica momentului suficient de bine pentru a vă salva viața. .
Ford a anticipat deja acest scenariu. În luna martie, compania a solicitat un brevet numit Sistemul Autonom de Divertisment pentru Vehicule, care întunecă geamurile, coboară un ecran pentru a bloca parbrizul frontal și arată filmele tocmai astfel încât ocupanții să nu fie nevoiți să se preocupe de navigația și mișcarea vehiculului în în orice fel. Gerdes se așteaptă ca oamenii să se obișnuiască să renunțe la control destul de rapid. „Mă îndoiesc că oamenii ar trebui neapărat să se obțină astfel de aclimatizare”, a spus el. „Dacă se află fericit în vehiculul lor automat, se joacă cu iPad-ul și vehiculul face ceva neobișnuit, s-ar putea să se uite în sus și să spună -„ Eule! Ce a fost asta?'"
**********
Desigur, avioanele au folosit de mult timp sisteme de „detectare și evitare” și, spre deosebire de mașini, acestea au trei dimensiuni în care să manevreze. Obiectele pe care o aeronavă trebuie să le anticipeze, odată ce a fost declanșat, sunt în special alte aeronave, păsări și vreme. Tehnologia de gestionare a acestora, spune cofondatorul și directorul executiv al Terrafugia, Carl Dietrich, sunt practic în afara raftului.
Obstacolul tehnologic mai presant pentru mașina care zboară este decolarea și aterizarea. Mașina zburătoare de a doua generație a Terrafugia, numită TF-X, va avea o decolare verticală cu rotori de elicopter care ridică avionul în sus în aer și ridică înălțimi până la spațiul aerian sigur, unde un motor cu jet din spate îl va propulsa spre programul său destinaţie.
În loc să vadă intervenția umană ca o simplă rețea de siguranță sau o necesitate tranzitorie, Dietrich a integrat-o în programarea sa, crezând că există situații precise atunci când sfatul rapid al unui om cu globuri oculare - chiar și unul fără permis de pilot - este de neprețuit. „Oamenii sunt foarte buni să se uite pe fereastră și să evalueze:„ Este în siguranță dacă am aterizat aici ”, a spus Dietrich. „Pentru computere, poate fi foarte greu.” Dacă există vreo preocupare remarcabilă, aeronava ar fi programată implicit la cel mai apropiat aeroport.
„M-aș simți mult mai în siguranță într-un vehicul pilotat în mod autonom care circula prin aer decât aș face-o într-un vehicul condus autonom pe șosea”, a spus Lutz, omul auto care, atunci când era președinte al Chrysler, a inspirat faimos o generație de visători cu o mașină concept care a redefinit SUV-ul conducând un lucru neașteptat de atunci numit un Jeep Grand Cherokee pe scările din Salonul Auto de la Detroit din 1992 și arătându-l printr-o fereastră de sticlă.
Bousfield, de la Samson Motorworks, lucrează deja la o a doua generație a Switchblade-ului său, de asemenea fără pilot, pentru a adapta o tehnică militară care permite decolare și aterizări extrem de scurte. Folosind supape de aer comprimat în partea de sus a aripii, tehnologia oferă avionului de până la patru ori mai multă capacitate de ridicare, ceea ce înseamnă că „puteți atinge și decola în siguranță de la o parcare”, spune Bousfield, care colaborează la proiect cu cercetători la Georgia Tech.
Nu există nicio întrebare că mașinile care zboară vor fi scumpe, mai ales la început, dar, așa cum subliniază Bousfield în planul său de afaceri, există o jumătate de milion de piloți autorizați în Statele Unite și peste 800.000 în afara țării. Și mașinile zburătoare nepilotate, potrivit analistului de transport, Roger Lanctot, vor găsi mai întâi o bază de clienți interesată în mare măsură printre cei mai bogați din lume, care deja caută modalități de a scăpa de mizeriile traficului terestru în continuă creștere. „Uitați-vă la São Paulo, Brazilia, adăugați probleme de securitate și aceasta ar fi singura cale de a vă ocoli, dacă vă aflați într-un anumit strat al societății”, a spus Lanctot. "Acest lucru ar fi valabil în unele părți din Orientul Mijlociu și India, fără a spune nimic din Los Angeles și New York."
În timp, pe măsură ce noutatea lor se uzează și tehnologia devine mai ieftină, mașinile care zboară vor găsi tot felul de utilizări. „Spuneți că aveți o catastrofă majoră și că trebuie să vă duceți oamenii la un spital cât mai repede posibil”, a spus Lutz. „Nu ar fi minunat să ai ambulanțe autonome, verticale, unde să poți pune patru sau cinci persoane pe o targă, să închizi capacul de sticlă de pe ele și în câteva minute lucrurile să aterizeze la un spital?”
Dacă programele avansează, care ne-au oferit autovehicule de parcare și control adaptiv al croazierelor, continuă să funcționeze, drumurile noastre pot vedea flote de vehicule autonome până în anii 2020 și folosind o aplicație pentru smartphone pentru a prelua o mașină fără șofer dintr-un lot din apropiere și pentru a oferi ușă către -Serviciul în aer liber va părea la fel de obișnuit ca să salvezi un taxi sau să primești un Uber. Documentele recente depuse de Google sugerează că mașina electrică pe care compania o dezvoltă poate include o soluție de rezolvare a acumulării cruste a bateriilor auto. Compania a făcut parteneriat cu Hevo Power, care dezvoltă tehnologie fără fir pentru încărcarea mașinii. O mașină ar avea nevoie doar de suc suficient pentru a ajunge în oraș și spre o autostradă desemnată - visul lui Lutz - unde încărcarea wireless ar menține bateria reîncărcată chiar și în timpul unei călătorii de mare viteză, fără șofer. Dacă o descoperire a bateriilor sau a altor tehnologii cu sursă de energie face ca zborul unei mașini fără șofer să fie pe distanțe mai lungi, piața s-ar putea deschide mult dincolo de piloți.
Și așa se întâmplă schimbarea culturală. În visele noastre, civililor ne place să gândim în termeni mari, în termeni științifico ficțiune. Credem că mașina cu motor de ardere a cucerit calul într-un moment rapid, tehnologic, cinematografic. Realitatea este că a durat aproape o jumătate de secol și s-a întâmplat treptat, după multe experimentări cu surse alternative de energie, adoptarea timpurie de către bogatele mașini de lux și mai târziu de camioanele cu mărfuri de scurtă durată și, în sfârșit, odată cu pavarea pe drumuri răspândită. a dat motorului de ardere marginea față de alte mijloace de deplasare pe distanțe lungi. Este firesc să ne gândim că inovația se întâmplă într-un mod transformator instantaneu, dar trecerea la viitorul nostru va presupune, probabil, un amestec minunat de tehnologii în evoluție - un peisaj de transport populat cu mașini inteligente, mașini autonome și, muses Fernando Suarez, profesor la Școala de afaceri a Universității de Nord-Est, „poate zboară mașini pe distanțe mai lungi, și un transport public mult mai bun, și o pistă dedicată pentru biciclete, de asemenea.” Revoluția va veni, dar este posibil să nu o observați până nu se va întâmpla.
**********
În cadrul emisiunii anuale Consumer Electronics Show, organizată în ianuarie la Las Vegas, vizitatorii și analiștii tehnologici au observat rapid toate vehiculele. BMW și-a arătat „controlul gesturilor” AirTouch. „Hypercar electric” Faraday Future FFZERO1 avea un slot pentru iPhone în volan, care va personaliza mașina la setările dvs. Nu a fost noul Quattro al Audi, cu motoare electrice duble și promisiuni de „conducere pilotată” prin „inteligență roată”. (Spectacolul electronic nu este nimic dacă nu este o vitrină pentru noile cuvinte cheie.) Mitsubishi avea Emirai, cu 3-D afișaj încorporat în parbriz, camere laterale pentru a oferi vizualizări exterioare și un sistem „telematic” care folosește date de mapare în timp real pentru a avertiza șoferul cu privire la condițiile rutiere. Minivanul electric VW, numit BUDD-e, are un sistem de baterii îmbunătățit, cu o autonomie de aproape 400 de mile la o singură încărcare. Toyota FCV Plus are un motor cu celule pe bază de hidrogen. Aston Martin Rapide S este controlat în mare parte de ecranul tactil. De asemenea, exista o Chevy Bolt de bază, o mașină electrică cu o gamă decentă a cărei caracteristică cea mai atrăgătoare a fost prețul său ieftin: sub 30.000 USD.
O intrare a atras în acest an o notificare specială, un prototip al unei companii chinezești numit Ehang: o ambarcațiune cu un singur pasager cu patru motoare quadcoptere care funcționează pe baterii. Cu alte cuvinte, primul drone echipat. Complet încărcat, Ehang 184 oferă în prezent 23 de minute de zbor, deși având în vedere aspectul plus sau minus al oricărui timp oficial al bateriei, am fost într-o transpirație completă doar citind specificațiile.
Dar Ehang 184 este o mașină conceptuală, al cărei scop este de a pune pe investitori, clienți și concurenți din industrie: o nouă clasă de vehicule zburătoare nepilotate a părăsit tabloul de desen. Are o lungime de 18 metri, dar poate fi rabatată și așezată pe o jumătate de loc de parcare. Zboară până la 62 km / h și poate câștiga altitudini mai mari de 10.000 de metri, cu mult peste obstacolele infrastructurale, cum ar fi podurile și liniile electrice. Privind vehiculul te-a făcut să începi să-ți pui întrebări. Cât de sigur este? Vreau ca aceste lucruri să zboare peste cartierul meu? Mi-aș pune copilul în interiorul unuia? Cât de distractiv ar fi să faci popă peste oraș într-un Ehang - cât de ușor ?
Nu există niciun sistem de control, nici un joystick al pilotului, niciun instrument din interiorul cockpitului, cu excepția unei tablete pentru ca un pasager să conecteze o destinație înainte de a fi șutat și plecat. Vă puteți imagina urcând în interiorul bulei de sticlă și atunci vă dați seama că Ehang pare familiar: este mașina lui George Jetson, numai mai bine. Nu trebuie să-l controlați deloc și nu este un desen animat.
