Delhi este unul dintre cele mai poluate orașe din lume, iar Souvik Das Gupta, un rezident de multă vreme al orașului indian, poate atesta acest lucru. El este astmatic și, astfel, anumite perioade ale anului - în special aprilie până în iunie, când nivelul de polen este ridicat și furtunile de praf sunt frecvente - sunt deosebit de grele la plămâni.
Dar calitatea slabă a aerului nu l-a împiedicat pe Das Gupta să curgă dimineața în ultimii ani. „Poate că acesta este psihologic, dar asociez aerul de dimineață cu prospețimea”, spune Das Gupta. "Faptul că există mai puține mașini pe drumuri împiedică faptul că aerul poate fi mai slab în calitate."
Chiar și așa, poluarea aerului poate aduce unele daune grave sănătății unei persoane. Pe termen scurt, persoanele se pot simți amețite sau fără suflare, în timp ce expunerea pe termen lung poate duce la cancer pulmonar, atacuri de cord și alte boli cardiovasculare. Cu câțiva ani în urmă, cercetătorii au descoperit că bicicliștii din Ottawa au întâmpinat nereguli cardiace la scurt timp după ce au mers cu bicicleta în trafic - ceea ce i-a determinat pe mulți să se întrebe, încă o dată, dacă se exercită în compania emisiilor de mașini, praful și fumul merită cu adevărat.
Este, găsește un nou studiu, care, pentru prima dată, a analizat unele dintre cele mai poluate orașe din lume și a examinat dacă beneficiile pentru sănătate ale exercițiilor fizice în aer liber - cum ar fi riscul redus de boli, afecțiunile cardiace și mai multe tipuri de cancer combinate cu o stare de fitness îmbunătățită și flexibilitate - a depășit în continuare riscurile poluării aerului.
În cadrul studiului publicat în revista „ Preventive Medicine”, cercetătorii au dezvoltat simulări pe computer - pe baza datelor din studii epidemiologice - pentru a calcula durata exercițiului necesar pentru a realiza beneficiile maxime pentru sănătate și durata exercițiilor fizice după care riscurile pentru sănătate sunt poluarea aerului. depășesc beneficiile pentru sănătate (punctul de egalizare). Cercetătorii s-au concentrat pe concentrații de particule fine cu diametrul mai mic de 2, 5 micrometri (cunoscut și sub numele de PM2.5) - genul care poate pătrunde în plămânii unei persoane.
Apoi, cercetătorii s-au referit la datele Organizației Mondiale a Sănătății din 2014 privind nivelurile de poluare a aerului din întreaga lume. Aceștia au examinat orașele cu niveluri anuale de PM2, 5 anuale cuprinse între 5 micrograme pe metru cub - aproape de cel mai scăzut nivel PM2.5 observat în lume la acea vreme - și 200 micrograme pe metru cub, care la acea vreme erau cu mult peste cele mai poluate. oraș din lume. Râul Powell, un oraș din Canada, are niveluri de PM2, 5 în medie cu 2 micrograme pe metru cub pe parcursul unui an, care a scăzut sub gama inferioară a cercetătorilor de nivelurile de PM2, 5, în timp ce Delhi la o medie anuală de 153 micrograme pe metru cub., la acea vreme, cel mai poluat oraș din lume. (OMS și-a actualizat recent datele și pe baza numerelor din 2016, la 1, 6 micrograme pe metru cub, Sinclair, un oraș mic din Wyoming, are cele mai scăzute niveluri anuale de PM2, 5 din lume și la 217 micrograme pe metru cub, Zabol în Iran are cea mai mare.)
În general, simulările au arătat că pentru majoritatea orașelor din întreaga lume, beneficiile exercițiului au depășit efectele expunerii la poluare. Într-un oraș precum Johannesburg, Africa de Sud, care avea un nivel mediu anual de PM2, 5 de 51 micrograme pe metru cub, o persoană ar realiza beneficiile maxime pentru sănătate după aproximativ o oră de ciclism și ar trebui să facă ciclul cu alte patru ore înainte de efecte. poluarea a început să depășească beneficiile. La acel moment, „mersul cu bicicleta mai mult, pe zi, ar începe să dăuneze sănătății”, spune Marko Tainio, cercetător la Universitatea din Cambridge și autorul corespunzător al studiului. Cu toate acestea, potrivit Tainio, există mai multe variabile în joc, cum ar fi intensitatea exercițiului fizic sau starea de sănătate generală a unei persoane (simulările computerului nu au avut în vedere o grupă de vârstă specifică).
Pe baza numerelor OMS, doar un procent din orașele lumii au fost considerate „foarte poluate”, cu nivelurile PM2.5 peste 100. Potrivit Tainio, pentru acele orașe, „cantitatea sigură de ciclism începe să scadă” într-o oră sau mai mult. . În cazul Delhi, cercetătorii au calculat că o persoană ar putea bicicleta doar 45 de minute într-o zi înainte de a începe să simtă impactul negativ al aerului orașului.
Între timp, la Londra, unde nivelurile de poluare a aerului se situează la aproximativ 16 micrograme pe metru cub, o persoană ar putea, teoretic, să facă biciclete timp de 16 ore pe zi și să profite în continuare de beneficii pentru sănătate. „Aceasta a fost limita noastră superioară”, spune Tainio. „Am considerat că și cei mai entuziaști bicicliști trebuie să doarmă opt ore.”
Danemarca a început să facă legătura suburbiilor sale cu „autostrăzi pentru biciclete”, care sunt separate de drum, precum și mai largi și mai bine luminate decât o pistă tradițională pentru biciclete. (Superhighway Cycle, Regiunea Copenhaga) Planificarea urbană poate influența expunerea rezidenților la poluarea aerului. Cu câțiva ani în urmă, Scott Weichenthal, profesor asistent la Universitatea McGill, a ajutat la dezvoltarea unui instrument de planificare a rutelor pentru Montreal și Toronto, care a oferit bicicliștilor rute alternative cu un trafic mai mic, care nu i-a scos pe bicicliști prea departe de calea lor și în procesul a contribuit la reducerea expunerii la particule ultrafine și dioxid de azot sau NO2 - produs în mare parte din traficul rutier. „O folosim pentru a ilustra modul în care nu trebuie să vă schimbați modul în care ajungeți să lucrați pentru a vă micșora expunerea”, spune Weichenthal.
Totuși, ieșirea de pe drum este o modalitate mai bună de a evita evacuarea mașinii în plămâni. Norvegia este cea mai recentă țară care a dezvoltat o rețea de autostrăzi cu două benzi pentru biciclete care leagă nouă orașe de suburbii. Alte țări europene, inclusiv Danemarca, Germania, Marea Britanie și Suedia, fac experimente cu autostrăzile pentru biciclete - dedicate de obicei doar bicicliștilor - de câțiva ani în urmă. Cunoscute și sub denumirea de autostrăzi pentru biciclete, aceste drumuri sunt, în general, mult mai largi decât traseele pentru biciclete, astfel încât bicicliștii pot merge cu bicicleta rapid în ambele direcții.
Între timp, în SUA, unde nivelurile medii anuale de PM2, 5 tind să varieze de la aproximativ 2-18 micrograme pe metru cub, ciclul este, de asemenea, în creștere. Începând cu anul 2000, procentul de navetiști pentru biciclete din toată țara a crescut cu 62 la sută, potrivit unui raport din 2015 al Ligii bicicliștilor americani.
La nivel individual, bicicliștii pot lua măsuri suplimentare pentru a evita poluanții și încă se bucură de aer liber. Traficul la ora de vârf poate genera niveluri ridicate de poluare, pe care biciclistii de agrement pot evita prin aventura înainte sau după ora de vârf. „Vremea sau direcția vântului au impact și asupra [nivelurilor de poluare]”, spune Tainio. Nivelurile de poluanți pot fluctua zilnic, ceea ce, spune Weichenthal, ar putea fi din cauza modificărilor emisiilor locale sau a transportului pe distanțe lungi de poluanți de la incendii forestiere și alte surse. Drept urmare, ar putea fi înțelept să verificați indicele curent de calitate a aerului înainte de a vă îndrepta spre exercițiu.
Toate acestea ar putea duce la schimbarea pe care Tainio și colegii săi sperau să le însoțească descoperirile recente. „Dacă o persoană se gândește, aceasta ar merge la serviciu cu mașina sau cu bicicleta, am spune că alegerea unei biciclete ar fi benefică pentru sănătate”, spune Tainio. Și, în acest proces, Tainio observă, „dacă sute și mii de oameni și-ar schimba comportamentul de călătorie, ar fi mult mai puțin poluarea aerului.”
