Aeronavele erau, la un moment dat, viitorul călătoriilor aeriene. În anii ’20 -’30, pasagerii și mărfurile nu au fost transportate, ci mai degrabă au fost transportate în aer spre destinații îndepărtate. De fapt, DULAG, prima companie aeriană de pasageri din lume, a operat dirijabile care au deservit peste 34.000 de pasageri și au finalizat 1.500 de zboruri înainte de primul război mondial.
Înainte de azi și există unii care cred că dirijabilele sunt pregătite pentru o renaștere. Printre ele se numără o firmă de proiectare din Marea Britanie care a scos la iveală Airlander, un avion de fotbal de dimensiuni proiectate pentru a împinge limitele transportului. Spre deosebire de avioane, acesta poate decola vertical, din aproape orice locație. Și spre deosebire de elicoptere, acesta poate transporta o sarcină utilă de 50 de tone și să rămână la linia de plutire săptămâni întregi, suficient de mult pentru a ocoli globul - de două ori, spun creatorii.
Primul lucru pe care observatorul casual trebuie să-l cunoască despre dirijabilul hibrid HAV 304 de 40 de milioane de dolari este că nu este o veste. Capsula pentru evenimente sportive este, în esență, un balon gonflabil gargantuan, dar Airlander este mai robust și mai ușor de navigat. Într-un fel, aeronava este genul de ingineri aerospațiali avansați care așteptau încă de pe vremea primului război mondial, când Zeppelins era folosit pentru transportul pasagerilor. Dar spre deosebire de acele moaște trecute, care au folosit gaz hidrogen inflamabil (vă amintiți de dezastrul Hindenburg?), Airlander folosește heliu inert.
Până la explozia de la Hindenburg, în 1937, America pregătea infrastructura în așteptarea unui viitor în care flota în curs de extindere a lumii - avioane mai ușoare decât aeriene, care se bazează pe cârme și elice - ar domina cerul, oamenii care plutesc și încărcătura grea pentru aproape orice destinație. De exemplu, art deco-ul se ridica pe Empire State Building, a fost construit ca un terminal de andocare pentru încărcarea și descărcarea pasagerilor. Și guvernul american era atât de convins că aeronavele vor fi următorul mare lucru, oficialii chiar au început să stocheze miliarde de litri de heliu. (După ce și-au dat seama că predicția lor nu se extindea, rezervele de lucruri mai ușoare decât aerul au fost vândute în scopuri mai festive, cum ar fi baloanele de petrecere).
Deși Airlander ar putea fi, oh, cu 70 de ani prea târziu pentru acel anumit partid, tehnologia sa are încă potențialul de a revoluționa industria aviației. De exemplu, cele mai bune eforturi ale companiilor aerospațiale pentru a pune la dispoziție un avion practic de decolare trans-oceanic, vertical, capabil să ridice marfă grea oricând, nicăieri nu s-a ridicat la mult peste câteva proiecte militare de mai multe miliarde de dolari, care probabil, din cauza costului lor incredibil, nu vor fi niciodată utilizate comercial.
„Există un decalaj în transport”, a explicat Chris Daniels, șeful de comunicații Hybrid Air Vehicles. "Chiar și vehiculele rutiere au nevoie de drumuri, iar trenurile au nevoie de piste. Navele au nevoie de apă. Chiar și avioanele au nevoie de aeroporturi, iar vehiculele mult mai accidentate se luptă cu unele suprafețe și nu sunt amfibii. De asemenea, avem nevoie de ceva care să aterizeze și să ia ... vertical, să fie suficient de robust pentru a ateriza pe mai multe suprafețe și să aibă posibilitatea și accesibilitatea de a parcurge distanțe lungi. "
Airlander - toate cele 44.000 de lire sterline dacă a fost - a fost proiectat, de jos în sus, pentru a umple acest gol. Cu un rezervor complet de gaz, este de așteptat să rămână aerian și funcțional timp de trei săptămâni. Pentru a porni, compania mai spune că nava aeriană - cu ușurință cea mai mare aeronavă din lume - folosește cu 80% mai puțin combustibil în comparație cu avioanele convenționale și elicopterele, ceea ce ar trebui să calmeze într-o oarecare măsură mediul conștient. Acest lucru este posibil parțial datorită scaunului ușor și semi-rigid al navei, care este format dintr-un material Kevlar din piele special, flexibil, dar suficient de puternic pentru a rezista la impactul unui glonț cu pușcă, spune Daniels.
Ceea ce este puțin surprinzător este însă că întreaga structură, atunci când este umplută cu heliu, este de fapt mai grea decât aerul. În timp ce raportul de greutate îi permite să rămână împământat fără a fi legat, este necesară doar o cantitate mică de viteză înainte pentru a executa o decolare, datorită aripioarelor unice în formă de aripă care îi conferă un impuls aerodinamic. Compania estimează cât 40% din ascensor provine din proiectarea aerodinamică a navei și sistemul de propulsie care lucrează în tandem.
Odată ridicat, aeronava poate atinge o viteză maximă de aproximativ 100 de mile pe oră. Acesta aterizează cu ajutorul propulsorilor vectorizați sau în termenii laici, propulsoare care împing treptat nava în jos, reducând ridicarea cu aproximativ 25 la sută.
Sub aeronavă, un sistem de aterizare a pernei de aer dispune de tuburi pneumatice anfibii care se extind în jos, ceea ce îi permite să aterizeze aproape oriunde. Airlander, Daniels se mândrește, poate coborî pe verticală pe corpuri de apă, gheață, deșert și terenuri accidentate, cum ar fi zona de tufă, ceea ce îl face mai ales ideal pentru livrarea echipamentelor grele către locurile miniere de petrol și minerit.
După cum se vede în această ilustrare, Airlander are un sistem special care îl permite să aterizeze aproape oriunde. (Vehicule aeriene hibride) „Lucrul cel mare despre heliu”, subliniază el, „este că, cu fiecare dublare a lungimii unei aeronave, obții de opt ori capacitatea de ridicare”.
Conceptul original pentru Airlander a fost atât de promițător încât, în urmă cu patru ani, armata americană a decis să subvenționeze dezvoltarea sa. Cu toate acestea, soarta proiectului a luat o întorsătură. Reducerile bugetare au dus la abandonarea ideii în cele din urmă, iar prototipul neterminat a fost vândut în cele din urmă către vehicule aeriene hibride pentru aproximativ 301.000 USD - mai puțin de 1 la sută din cât a costat construirea.
Deși aeronava a trecut un test de zbor în august 2012 în Lakehurst, New Jersey, oficialii guvernului american au stabilit că este încă prea greu pentru a fi zburat neîntrerupt mai mult de câteva zile.
Următorul zbor de testare, peste orașul Bedford, New Jersey, este programat pentru decembrie. Compania, căreia i s-a acordat recent un grant guvernamental de 2, 5 milioane lire sterline (4, 1 milioane USD) pentru a se baza pe tehnologia sa existentă, intenționează să dezvolte diferite modele care pot ajuta livrarea în cazurile de dezastru sau pot fi implementate în locuri greu accesibile, cum ar fi drumuri înghețate aproape de minele canadiene.
Deși nu există o dată țintă pentru momentul în care poate exista un astfel de model - nicio companie nu le-a comandat încă - nu este realist să ne imaginăm că navele ar putea fi pilotate într-o zi ca o alternativă la călătoriile comerciale aeriene, care, în starea actuală, Daniels descrie drept un „mijloc neplăcut de a ajunge undeva de dorit”.
Printre cele mai încurajatoare semne: Bruce Dickinson, cântărețul principal al trupei de rock Iron Maiden, a semnat de atunci ca unul dintre principalii sponsori financiari ai proiectului. Pentru un grup care are nevoie de credincioși, având frontmanul „Viitor” la bord nu este un început rău.
