Înainte de a exista mașini, drumurile de țară din America erau neasfaltate și erau abisale. Pe atunci, drumurile erau atât de nesigure pentru călători, încât majoritatea hărților de stat nici măcar nu le arătau. Toate acestea au început să se schimbe când ciclistii timpurii s-au reunit pentru a transforma unele rute de călătorie din SUA și au pus bazele pentru autostrăzile interstatale pe care le folosim astăzi.
De-a lungul anilor 1880, ploile de primăvară și toamnă au transformat în mod obișnuit benzile de murdărie în gropi de noroi impasibile, care au dus viața rurală la un blocaj, fermecând fermierii acasă cu produsele lor și lăsând rafturile goale. Vara, drumurile aveau adâncuri, râuri solare; iarna, felii de gheață trădătoare. Fermierii din apropiere, care erau responsabili de întreținerea acestor drumuri, nu aveau mijloace sau dorință de a le asfalta, sau chiar de a posta indicatoare care să le identifice.
Străzile orașului nu erau mult mai bune. Deși multe erau pavate cu pietrișuri sau blocuri de lemn, ele erau, de asemenea, trântite cu șenile de cărucior și împrăștiate cu gunoi și gunoi de grajd. În 1892, romancierul britanic Rudyard Kipling a săpătat „trotuarul fără margini” din New York într-un eseu de călătorie, numind străzile inegale ale orașului „primii veri ai unui foișor din Zanzibar”.
Dar aceleași căi distruse care păreau primitive străinilor precum Kipling erau normale pentru americani. Și s-ar putea să fi rămas așa, dacă nu ar fi fost bicicliștii și bicicliștii care s-au reunit pentru a face lobby pentru finanțarea guvernului de drumuri mai bune.
Prima bicicletă, numită „velocipede pedal”, a fost brevetată în 1866, iar roțile sale grele cu rază de lemn nu erau potrivite pentru drumurile accidentate ale Americii. Cu toate acestea, până la sfârșitul anilor 1870, constructorii începuseră să facă roți cu raze ușoare din sârmă sub tensiune. Această tehnică, încă văzută în roțile moderne pentru biciclete, le-a permis producătorilor să mărească roata de conducere față, astfel încât bicicleta să meargă mai departe cu fiecare manivelă a pedalelor.
Bicicletele au îmbrăcat silueta cu penny: o roată față în piept și o roată spate înaltă la genunchi. Acest design a făcut ciclurile mai rapide și mai durabile, deoarece arcurile blânde ale roților înalte se rostogoleau chiar pe găuri mai mici din drum.
De îndată ce bicicliștii americani au început să călărească cu roți înalte în aer liber, au început să se prindă pe drumuri. „Majoritatea [americanilor] nu știu care este un drum bun”, a scris un călăreț în 1882, „iar caii lor - care știu și ar putea explica diferențele pe drumuri - sunt excluse de la vorbă”.
Ciclistii, însă, puteau vorbi și organiza. Deoarece bicicletele cu roți mari costă de multe ori salariul săptămânal al comercianților, acestea erau accesibile doar celor bine făcute, iar primele cluburi de biciclete erau fraternități superioare pentru cursă și socializare.
Grupurile au dezvoltat rapid o agendă politică, deoarece bicicliștii au fost nevoiți să lupte pentru dreptul de a călări. Poliția a oprit în mod regulat călăreții și i-a alungat pe străzile orașului, inspirând bicicliștii să se alăture și să apese pentru accesul la arterele publice. O coaliție națională de cluburi numită League of American Wheelmen (LAW) a venit să conducă aceste eforturi.
League of American Wheelman (Domeniu public prin Wikicommons) Cazurile judiciare anterioare au fost împotriva motocicliștilor. În 1881, trei bicicliști care au sfidat interdicția de a călări în Parcul Central din New York au fost întemnițați. Însă, în cele din urmă, bicicliștii au prevalat, iar în 1890, reperul cazul Kansas Swift v. Topeka a stabilit biciclete ca vehicule cu aceleași drepturi rutiere ca oricare alt transport.
Până atunci, bicicleta a suferit o altă transformare. Producătorii au descoperit că, folosind un lanț și pinioane, puteau face ca roata să se rotească de mai multe ori cu fiecare rotire a pedalelor. Roțile s-au micșorat din nou, scaunele s-au apropiat de pământ și așa-numita „bicicletă de siguranță” - amortizată de anvelopele noi, pline de aer - a început să se vândă ca o nebunie. O bicicletă de siguranță arăta cam ca o bicicletă modernă de navete, iar până la începutul anilor 1890, mai mult de un milion de americani le călăreau. Odată cu mulți bicicliști pe drum, cererea pentru drumuri mai ușoare a început să curgă în mainstream.
Cu toate acestea, fermierii nu erau la bord. Dacă drumurile mai bune ar însemna mai multă muncă neplătită pentru ei, cei mai preferați status quo-ul. Apoi, bicicliștii au lansat o campanie de PR completă, una dintre primele erei moderne. Atât în cărți, cât și într-o nouă revistă lunară, numită Drumuri bune, LEGEA a făcut cazul fermierilor în termeni de carte de buzunar.
Deoarece tragerea vagoanelor încărcate prin muck sau peste ruts a necesitat o putere suplimentară, fermierii americani au deținut și hrănit cu cel puțin două milioane de cai mai mult decât ar avea nevoie, dacă drumurile ar fi netede, oficialul LEGII Isaac B. Potter a informat cititorul său rural. „Un drum prost este într-adevăr cel mai scump în ținuta ta agricolă”, a scris el. Potter a susținut că fermierii meritău o reducere a impozitelor conaționalilor lor urbani pentru a plăti pentru pavarea drumurilor. Mulți fermieri au fost convinși și au început să lucreze cu bicicliștii pentru a face lobby pe lângă guvernele locale și pentru drumuri mai bune.
La mijlocul anului 1892, colonelul Albert A. Pope, un important producător de biciclete, a tipărit mii de exemplare ale unei petiții prin care cerea Congresului să creeze un departament federal care să promoveze „cunoștințele în arta construirii și întreținerii drumurilor”. El a solicitat ajutorul bicicliștilor pentru colectează semnături și returna copii semnate, pe care le-a lipit într-un sul enorm.
Papa a livrat acest sul în Capitolul SUA în 1893, afișându-l pe o pereche de bobine de stejar cu manșetă, care se ridicau la șapte metri. Așa-numita „petiție monstru”, aflată acum în Arhivele Naționale, a purtat 150.000 de semnături. În același an, Congresul a autorizat crearea Oficiului de anchetă rutieră, o operațiune de constatare de doi oameni care a fost un precursor al Administrației Autostrăzii Federale.
În 1896, Serviciul Poștal al SUA a sporit și mai mult sprijinul rural pentru drumurile bune prin lansarea primelor rute de livrare gratuită rurală. În loc să fie nevoiți să parcurgă kilometri pe drumuri ușoare până la cel mai apropiat oficiu poștal pentru a verifica corespondența, fermierii ar putea acum să primească același serviciu zilnic de renunțare ca și locuitorii orașului. Captura a fost că șeful postului ar autoriza livrarea la domiciliu numai dacă drumurile locale ar fi fost trecute, un stimulent puternic pentru fermieri să vadă că așa sunt.
Pe măsură ce drumurile se îmbunătățeau, locuitorii orașelor foloseau din ce în ce mai mult bicicletele pentru a explora țara de trecere a vremii lor: terra incognita între stațiile de cale ferată. Hanurile de pe marginea drumului care aveau în medie un oaspete pe săptămână de ani au fost brusc depășite de oameni de roată, unii dintre ei instalând indicatoare și au creat hărți rutiere pentru a ajuta alți bicicliști să își găsească drumul.
Publicitate pentru o bicicletă de siguranță Cogent, Barkers Wolverhampton Trade Directory, 1887 (Domeniu public prin Wikicommons) Totuși acest lucru nu a durat mult. Până la sfârșitul anilor 1890, boom-ul bicicletei s-a prăbușit, iar umflăturile la modă au trecut la alte pasiuni. Oamenii muncitori din orașe încă mai foloseau biciclete pentru a face naveta sau pentru a face livrări, dar mata de turism și puterea lobby-ului bicicletelor s-au terminat. Cu toate acestea, când turiștii auto au luat-o pe drumuri în număr mare în anii 1910 și 1920, au găsit adesea calea marcată, cartografiată și pavată de bicicliștii care au venit înainte.
Între timp, bicicleta a fost ștersă în mare măsură de pe drumurile Americii. Culoarele vopsite, cu lățimea mașinii, păreau să nu lase spațiu pentru cicluri. Noua practică a parcării vehiculelor private de-a lungul marginilor drumurilor publice se aglomera biciclete din acel spațiu. Suburbiile de după război au separat carcasele de la locurile de muncă pe distanțe lungi, ceea ce face ca naveta cu bicicleta să fie imposibilă. Exurburile secolului târziu, cu drumurile de culegere și drumurile de colecție, au dus la maximizarea vitezei de conducere în cadrul dezvoltărilor, ceea ce a adăugat pericolul de a circula acolo. Autostrăzile interstițiale, pentru care ciclistii timpurii sunt parțial responsabili, sunt aproape toate închise ciclistilor.
Acum vine un nou apel pentru spațiu rutier pentru biciclete. În ultimii 10 ani, americanii de clasa mijlocie s-au mutat înapoi în nucleele urbane - unde distanțele mai scurte de călătorie fac practica ciclismului - călăreții au presat guvernele pentru trasee mai sigure cu bicicleta. Iar guvernele au început să livreze. În cele mai populate 50 de orașe, kilometrajul mediu al benzilor de biciclete de pe stradă s-a dublat începând cu 2007, în timp ce la nivel național, numărul de piste biciclete separate fizic s-a triplat mai mult din 2011, cu mai mulți kilometri în lucrări.
Unii șoferi au pierdut asfaltul. La fel ca și fermierii din anii 1880, preferă status quo-ul imperfect la schimbările pe care le percep ca fiind un serviciu de elită mică, cu respect de sine. Și, la fel ca și lobbyiștii de pe drumurile bune din anii 1880, revine apărătorilor de biciclete pentru a explica cazul în care instalațiile pentru bicicliști merită costuri, nu numai în construcții (care tinde să fie ieftine), ci și în accesul pierdut la o parte a unei carosabil existent pentru conducere și parcare.
Sunt prezentate argumente puternice aici: s-au dovedit că din ce în ce mai bune benzi pentru biciclete pentru a netezi fluxul de trafic și a reduce coliziunile mortale între biciclete și mașini. De asemenea, pot ajuta la curățarea aerului, la reducerea cererii de parcare din centrul orașului și la îmbunătățirea sănătății publice prin încurajarea exercițiilor fizice. Dar pentru a judeca după răspunsurile furioase care, de obicei, izbucnesc atunci când sunt anunțate planuri pentru o nouă pistă pentru biciclete, aceste argumente nu i-au convins pe toată lumea.
Adepții bicicletelor urmează deja exemplul istoric al Ligii Americanilor Roșilor, prin alăturarea în grupuri de advocacy precum Liga bicicliștilor americani, o renaștere neutră a genului a vechii organizații. Isaac Potter i-ar putea sfătui pe susținătorii benzilor de biciclete să caute o cauză comună cu adversarii cei mai vocali, subliniind banii și timpul economisit pentru șoferi atunci când toți participanții la trafic sunt cazați în siguranță.
Un alt lucru pe care Potter l-ar putea spune este că viitorul este viclean. S-ar putea să facem tot posibilul să modelăm drumuri care funcționează pentru toți utilizatorii actuali, doar pentru a găsi că am deschis calea pentru un nou mod de transport care este dincolo de imaginația noastră.
Margaret Guroff este autoarea revistei The Mechanical Horse: How the Bicycle Reshaped American Life (2016), din care este adaptat acest eseu. Ea a scris acest lucru pentru ceea ce înseamnă să fie american, un parteneriat dintre piața publică Smithsonian și Zócalo.
