„În secolul XX, există evenimente care au trecut de-a lungul întregii noastre vieți private”, spune Tom Crouch, un curator la Muzeul Național de Aer și Spațiu Smithsonian din Washington, DC „Dacă ați fost în viață pe 6 mai, ziua Hindenburgului dezastru, îți amintești unde erai. ”
Continut Asemanator
- Document Deep Dive: Un cont de prima mana al dezastrului Hindenburg
Așa cum subliniază Crouch, au fost prezentate și rulate camere de film cu știrile, iar Herb Morrison de la WLS Radio a difuzat evenimentele de la aterizarea inițială americană a Hindenburg în direct cu zeci de mii în plus peste undele aeriene.
„Chiar și astăzi, ” spune Crouch, „oricine aude fraza:„ O, umanitatea ”, știe de unde provine.”
„Dar, continuă Crouch, „ vârsta dirijabilului rigid a trecut deja, oricum. ”Dezastrul de la Hindenburg, presupune el, a fost doar o punctuație.
Totuși, fiind depozitul pentru istoria Americii, Instituția Smithsonian are o reprezentare puternică a artefactelor și efemerelor Hindenburg. În iconicul castel al Instituției din Mallul Național, protejat în spatele sticlei, se află o bucată dintr-o grindă cu suport intern Hindenburg, la care se adaugă un fragment de la una dintre elicile de acționare ale dirijabilului.
În iconicul Castel al Smithsonianului, protejat în spatele sticlei, se află o bucată de grindă cu suport interior Hindenburg. (Donny Bajohr) În subsolul Muzeului Aerului și Spațiului, tot pe Mall, se află un model la scară a dirijabilului, folosit în filmul Hindenburg din 1975. Și la centrul muzeului Udvar-Hazy din Virginia, în apropierea aeroportului Dulles, „avem o scară în exponat”, spune Crouch, „piese de grindă expuse. . . cel mai izbitor de pe expunere este o ceașcă și o farfurie demi-tasse, care sunt aruncate de pe foc. ”Și în colecțiile Muzeului Național Poștal este o carte poștală zguduită care a fost transportată în poșta de la bordul aeronavei și a supraviețuit flăcărilor. .
Și ce foc spectaculos deranjant a fost. La 6 mai 1937, cel mai mare dirijabil dirijabil din lume a urcat în flăcări falnice din New Jersey. În timp ce Hindenburg făcuse călătorii de pasageri înainte, nimeni nu ar fi ca acesta. Pe 3 mai 1937, Hindenburg plutit cu hidrogen a plecat de la Frankfurt, Germania, legat pentru prima dintre cele zece treceri dus-întors în America. Nu că Hindenburg a fost nou la trecerile Atlanticului, în 1936, a tranzitat Atlanticul, adesea în Brazilia, de 34 de ori.
Acesta a furnizat acest serviciu, deoarece în acea epocă traversările de aeronave ale Atlanticului erau încă imposibile, călătoriile din Hinderburg aveau scopul de a transfera pasageri peste ocean, aducându-i la Stația Aeriană Navală Lakehurst, în orașul Manchester, New Jersey, chiar în afara orașului New York .
Această fotografie a fost făcută în jurul orei 18.00, în timp ce Hindenburg se pregătea să aterizeze, cu catargele de acostare la dreapta și chiar înainte să ia foc și să se prăbușească. (NASM, Divizia Arhive) La Lakehurst, se aștepta un catarg de acostare pentru dirijabile. Odată legați, cei 36 de pasageri de la Hindenburg ar putea pleca, de unde vor fi ridicați de reprezentanții American Airlines, care au contractat cu compania-mamă Hindenburg pentru această navetă transatlantică. Apoi, pasagerii aveau să fie transportați la aeroportul Newark pentru a prinde zboruri de avion continentale conectate.
Traversarea Atlanticului de la Hindenburg a fost relativ inegală, în afară de unele funduri, care a încetinit debarcarea americană asupra Bostonului cu aproximativ o oră. Apoi, odată în zona New York, furtunile și vremea rea au zădărnicit întâlnirea programată de dimineață sau de după-amiază la Lakehurst.
Pentru a evita furtuna, capitanul Hindenburg, Max Pruss, și-a reîncadrat cursul: peste Manhattan și afară în Atantic, pentru a aștepta până când furtuna a izbucnit. Hindenburg a zburat peste New York la ieșirea spre mare și s-a spus că a creat o senzație, oamenii ieșind din casele, birourile și magazinele lor pentru a vedea cea mai mare aeronavă din lume. Luați în considerare acest lucru: Hindenburg avea aproximativ dimensiunea RMS Titanic, dar a zburat deasupra capului. Și văzând asta pe cer peste New York? Ei bine, asta ar fi fost ceva de văzut. Pathé News, una dintre marile agenții de presă ale zilei, chiar s-a defilat și a trimis un biplan pentru a obține imagini aeriene ale uriașului Zepplin de deasupra clădirii Empire State.
Până la ora 18:22, furtunile trecuseră și căpitanul Pruss și-a comandat nava spre Lakehurst, cu aproape o jumătate de zi de întârziere. Până la ora 7, pe 6 mai 1937, Hindenburg-ul se apropia de Lakehurst.
Stația aeriană navală a fost alegerea selectată, deoarece catargul său de acostare avea un troliu. Nave aeriene mari precum Hindenburg au dat jos liniile și cablul pentru a fi coborât prin catarg și în troliu, care apoi ar trage încet aeronava la sol, permițând pasagerilor să plece. Această procedură a fost cunoscută sub numele de „acostament zburător”.
Apoi, vânturile au început să se schimbe, iar căpitanul Pruss a fost nevoit să facă viraje stângi ascuțite să se apropie și să gestioneze traiectoria elicei Hindenburg pentru a menține nasul dirijabilului îndreptat spre catargul de acostare. De două ori, pe măsură ce dirijabilul a început să scadă în altitudine de la 650 de picioare la 295 de metri, dirijabilul a fost nevoit să facă transformări grele din stânga în vânt. S-a spus că este o aterizare provocatoare.
Totuși, la 295 de metri, liniile de acostare au fost aruncate la sol în timp ce o ploaie ușoară a început să cadă. Apoi, cu Hindenburgul în cele din urmă legat în trolii de pământ, iar cum lucrurile s-au liniștit în sfârșit, la 19:25, Hindenburg a luat foc, flăcările izbucniră de undeva lângă pupa aeronavei, deși martorii oculari relatează exact unde se afla flăcările au apărut pentru prima dată variază. Unii spun că a fost aproape de aripioare de direcție / stabilizare de top a aeronavei. Alții spun că focul a izbucnit în partea portului aeronavei.
De asemenea, în clădirea castelului Smithsonian, din Mallul Național, se află un fragment dintr-una dintre elicile de la Hindenburg. (Instituția Smithsoniană) Din păcate, în timp ce filmul aeronavei în flăcări există, imaginile - în mișcare sau în alt mod - ale momentului de aprindere nu.
În timp ce coada în flăcări a Hindenburgului a început să plutească spre pământ, flăcările au înaintat prin diferitele celule care dețin hidrogen spre arcul ei. Nava a început să cadă precipitat. Când pupa dirijabilului a lovit pământul, focul a izbucnit prin conul nasului aeronavei. Întregul dezastru s-a terminat în mai puțin de 40 de secunde.
În mod remarcabil, din cele 97 de persoane aflate la bord (36 de pasageri și 61 de echipaje), doar 35 au fost ucise (13 pasageri și 22 de echipaje), plus o persoană pe teren: pentru un număr de 36 de victime dintr-un număr posibil de 97 de persoane.
În timp ce dezastrul din 6 mai 1937 va fi amintit pentru totdeauna, vârsta dirijabilului s-a terminat. Ar exista comisii de anchetă și audieri și un raport al Departamentului de Comerț al SUA pentru a încerca să evalueze ceea ce s-a întâmplat, fără prea mult succes. Dar, spune Crouch, faptul care stă la baza este că producția de aeronave s-a încheiat la scurt timp după dezastru.
După incendiu, Deutsche Zepplin-Reederei a făcut o ultimă aeronavă, deoarece era deja la comandă. Apoi, cel de-al Doilea Război Mondial, avioanele sale de vânătoare rapide, capabile cu ușurință să se hrănească cu aeronavele cu mișcare lentă, au pus capăt nu numai companiei, ci industriei.
După dezastru, a mai existat încă o aeronavă care zbura, spune Crouch. „A fost Graf Zepplin 2, nava soră a Hindenburg-ului. La final, au zburat-o de-a lungul coastei britanice, pentru a testa sistemele de radare britanice înainte de război. Dar au eliminat-o în 1937. ”
Crouch spune că, în ceea ce privește cauza certă a dezastrului Hindenburg, nu vom ști niciodată. „Oamenii au crezut că a fost sabotaj pentru o lungă perioadă de timp”, spune el, „dar această teorie a fost destul de redusă”.
În schimb, spune Crouch, ipoteza domnitoare este acum o combinație de electricitate statică construită pe măsură ce aeronava a zburat și un tip neobișnuit de „dope” folosit pentru a acoperi pânza zonelor de stocare a hidrogenului: vopsea care facea ca gazul să fie impermeabil, dar se pare că a fost extrem de inflamabil. „Vopseaua incendiară” a fost un amestec de oxid de fier și celuloză impregnată cu aluminiu, care sunt reactive împreună chiar și după uscare.
„Prietenul meu, Addison Bain, are o teorie conform căreia pielea pânzei a fost dopată ”, spune Crouch, „ și a fost inflamabilă…. A scris o carte despre asta. Și ca fost științist al rachetelor la NASA, este familiarizat cu modul de funcționare a propulsorilor. ”Practic, teoria lui Bain este că Hindenburg a fost vopsit cu rachetă.
„A fost o zi ploioasă, cețoasă și neplăcută”, spune Crouch, „și o navă mare, fără pământ, care se deplasa prin cer, creează o taxă statică. De aceea, înainte de aterizare, au aruncat întotdeauna frânghiile la pământ, s-au asigurat că au atins întâi pământul, pentru a disipa statica. ”
Apoi, Crouch spune că, atunci când adăugați încărcarea statică pe pielea „inflamabilă dope” și cu depozitele vaste de hidrogen care stau în așteptare chiar dedesubt, există o posibilitate bună că asta a determinat Hindenburg să ia foc și să se ardă în modern. memorie - și istorie.
„O altă teorie”, spune Crouch, „este că cele două viraje dure la stânga de lângă aterizare au prins un cablu de direcție în partea din spate a aeronavei, iar cablul se prăbușea, creând probabil scântei.”
Este posibil ca acest cablu slăbit și pliaș să fi perforat una dintre celulele de hidrogen sigilate din cadrul cadrului aerian, eliberând hidrogen în aer în pielea exterioară a lui Zepplin. Aceasta, împreună cu electricitatea statică și pielea inflamabilă ar fi putut fi coliziunea perfectă a circumstanțelor care au pus în mișcare dezastrul Hindenburg.
Conform raportului Departamentului de Comerț al SUA cu privire la accident, un martor ocular al echipajului de la sol, numit RH Ward, a observat „un flutter notabil” pe pielea aeronavei, aproximativ două treimi în spatele cadrului aerian în timp ce au început procesul de aterizare. La fel ca RW Antrim, care se afla în vârful catargului de acostare. Acesta poate fi un semn că hidrogenul se scurgea din una dintre celule.
Totuși, până la urmă, chiar Departamentul de Comerț al SUA și Marina SUA nu au putut ajunge la nici o concluzie solidă în raportul lor, în schimb, pur și simplu, a arătat evident: dezastrul incendiar a fost rezultatul „amestecului de hidrogen liber și aer."
Au trecut acum patru ani de scor, iar toată lumea știe povestea - și a văzut filmările - aeronavei arzătoare și, cu toate acestea, misterul dezastrului Hindenburg trăiește, probabil că nu va fi rezolvat definitiv.
E rândul tău să întrebi Smithsonian.
