Ridicarea camionetelor de la originile sale brute și improvizate la statutul de obiect aproape de lux de care se bucură astăzi se ridică la o poveste a lui Horatio Alger cu o învârtire tehnologică, oferind o alegorie izbitoare a legendelor naționale apreciate ale progresului și mobilității ascendente.
La începutul secolului al XX-lea, o serie de americani, care căutau un mijloc mai rapid de transportare a materialelor care nu puteau fi înghesuiți sau legați deasupra mașinii tradiționale, și-au dus colțurile în flivverul familiei, aplicând o cutie mare sau un pat vechi de căruță pe în spatele șasiului. Frenezia vehiculelor de bricolaj a încurajat curând antreprenorii mai mici să instaleze cabine și containere de transport pe șasiu ușor modificat al modelului Ford T.
Însă Ford Motor Company nu a oferit primul camion de preluare complet montat din fabrică până în 1924-1925 cu „Model T Runabout cu Pickup Body” și motor de 20 de cai putere. Chevrolet și Dodge au făcut mișcări serioase în producția de preluare în anii 1930 și, odată ridicate restricțiile de producție din timpul războiului din anii 1940, competitivitatea scurgerii de a încasa cererea de tip pent-up a dus la o evoluție constantă a camioanelor mai mari, mai puternice, care prin anii '50 se mândreau cu motoarele V-6 și V-8 care furnizează 100 de cai putere, transmisii îmbunătățite și direcție mai ușoară.
În acel moment, ridicarea nu mai era doar un adjuvant, ci o altă componentă tehnologică vitală a uneia dintre cele mai îndelungate transformări din istoria americană: mecanizarea și consolidarea agriculturii sudice.
Începând cu anii 1920 și accelerând rapid după 1945, mulele dovedind nicio potrivire pentru tractor în plantarea și cultivarea câmpurilor sale, fermierul trebuia să eficientizeze nu doar producția, ci și transportul prețioasei sale culturi. Când patul său era încadrat de corpuri laterale din lemn cu șipci care se extindeau până la înălțimea cabinei, un camionet ar putea transporta o balotă de bumbac de cinci mile până la gin, în puținul timpului necesar pentru a prinde doi muli la un vagon. Și același lucru nu era mai puțin adevărat atunci când existau îngrășăminte, furaje și semințe pentru a fi culese în oraș.
Pentru familiile de la fermele mai mici, unde nu existau bani în plus pentru o mașină, ridicarea ar putea fi forțată să aibă o dublă datorie pentru a duce familia la biserică, medic, magazin alimentar sau evenimente școlare. În agriculturile rurale și în zonele de fermă, copiii au învățat repede să conducă preluarea familiei în timpul terminării treburilor. Autoritățile locale aveau tendința de a arăta în alt mod atunci când unul dintre tineri, a căror față abia se putea vedea peste volan, a fost expediat prin preluare către magazinul de hrană sau de aprovizionare cu ferma. Și chiar și atunci când au atins vârsta legală de conducere, ridicarea a rămas deseori singurul lor mijloc de a ajunge la școală sau de a practica sau pur și simplu de a scăpa de izolarea fermei pentru câteva ore în oraș.
Ca și cântărețul de țară Alan Jackson, care nu a putut „înlocui modul în care m-a făcut să mă simt” când tatăl său l-a lăsat să ia volanul „vechiului Ford hand-me-down”, chiar la vârsta mijlocie și îndepărtat pentru rădăcinile lor rurale Americanii crescuți într-o fermă au păstrat amintiri vii despre felurile în care experiențele cu pickup-uri au definit diverse etape ale tinereții lor. Ca un băiat în vârstă de șapte ani, am trăit pentru fiorul de a merge la ginul aflat în vârful unei încărcături de bumbac îngrămădite la ridicarea noastră. Dar câțiva ani mai târziu, m-am gândit la simpla perspectivă de a-l însoți pe tata în același camion încrustat cu nămol și gunoi de gunoi într-o călătorie în oraș, unde știam că mă confrunt cu siguranța absolută de a întâlni cea mai drăguță, cea mai elegantă fată din clasa mea. .
Aceleași forțe care au încorporat pickup-ul în viața rurală ar începe în cele din urmă să erodeze chiar fundamentele acelei vieți. Perspectivele în scădere ale oricărei operațiuni agricole, în afară de cea mai mare și mai mecanizată, au împins o mare parte din populația din ce în ce mai marginalizată de pe uscat, spre agitația zgomotoasă a metropolei. Deși americanii fugiți de fermă și-au luat amintirile cu vechea distrugere a familiei cu ei, parcarea unui astfel de vehicul pe calea voastră a garantat un umăr rece la sosirea în mormintele studios, urbane și aspirabil de aspirație.
Cu toate acestea, destul de curând, însă, creșterea veniturilor metropolitane și popularitatea din ce în ce mai mare a campingului, nautului și a altor activități în aer liber au justificat achiziționarea de pickup-uri mai noi, mai bune, dotate cu conforturi și conforturi odată neașteptate, precum scaune din piele, aer condiționat, cabine extinse, transmisii automate și servodirecție.
Vânzările anuale de pickup-uri au ajuns la 2 milioane până în 1980 și au crescut peste 11 milioane în 2017, iar profitabilitatea enormă și susținută a liniei sale de camioane a determinat Ford să-și limiteze vânzările viitoare de mașini tradiționale din America de Nord la iconicul Mustang și încă la fi dezvăluit Focus Active. Având chiar și intrarea Dodge Ram 1500 la nivel de intrare în cartierul de 65.000 de dolari, multe dintre pick-up-urile răsfățate de astăzi au puține șanse de a arunca bumbac, fân, animale sau multe alte lucruri susceptibile să le zgârie.
Deși pickup-urile continuă să aibă unele aplicații practice în teorie, un număr mare dintre ei își servesc proprietarii în primul rând ca „vehicule de viață” sau unii ar putea chiar să spună „declarații de stil de viață”. Într-adevăr, pentru un contingent considerabil de americani, camioneta. a apărut ca un mijloc de a-și stabili legăturile cu o identitate distinctă cu guler albastru în cursul defăimării prosperității lor burgheze. (În mod ironic, unii proprietari de pickup-uri mai vechi, mai preocupați acum de a-și afirma rădăcinile rurale decât de a-și arunca creditele de clasă mijlocie, au căzut într-un anumit snobism invers, atârnând în mod deliberat pe vehicule precum GMC Sierra din 1994, care parcurge 110.000 de mile pe odometru, dar nu mare parte din munca sa originală de vopsea.)
Camioneta a devenit o echipă în muzica country cu mult înainte de 1975, când David Allan Coe a contestat afirmația prietenului său compozitor Steve Goodman potrivit căreia „You Never Even Me Me by My Name” a fost „cântecul perfect al țării”, subliniind că a făcut-o. nicio referire la camioane, trenuri, mame, băuturi și închisoare, toate constituind sine qua non colectiv al unei oferte legale de țară.
Doar atunci când Goodman a inserat un nou verset despre un coleg care recunoaște că era „beat” în ziua în care mama sa a ieșit din închisoare și se lamentează că înainte de a ajunge la stație pentru a o întâlni în „camioneta”, ea fusese „ călărit de un tren al naibii, ”a recunoscut Coe că prietenul său a reușit într-adevăr perfecțiunea într-o melodie de țară.
Peste 40 de ani mai târziu, războiul ruginit pe care Coe l-a avut în minte este puțin evident în melodiile lui Luke Bryan și alții despre băieții și galiștii buni, care dansează noaptea, într-un amestec asurzitor de country rock și hip-hop, sau doar șezând și sorbind pe protecția specială a hayonului „placă de diamant” a unui ridicat „mare negru, ghemuit” ridicat, probabil un Chevy Silverado, pe care Bryan îl favorizează însuși.
Cu pickup-uri de lux care oferă unele dintre cele mai mari marje de profit din industrie, producătorii călăresc valul culturii pop, reclamele lor de camioane se trezesc în artiști din țară și coloana sonoră. Luke Bryan servește acum ca „ambasador de marcă” oficial pentru Chevrolet și nici distanța culturală sau economică dintre Music City și Motor City nu este la fel de mare pe cât a sugerat cântărețul compozitor Mel Tillis în urmă cu 35 de ani în clasicul său, „Detroit City”.
Modelele fanteziste de astăzi pot fi înfățișate în moduri care par să sărbătorească o perspectivă socială „deschisă”, „orice merge”, dar implicațiile politice ale pick-up-ului au înclinat cel mai adesea la dreapta, chiar la dreapta. Combinația stereotipică a unui raft de armă și a steagului Rebel decalează odată imagini cu călăreți de călărie pe timp de noapte. Chiar și fără pavilion, pușca sau pușca, sau ambele, au invitat suspiciunile că șoferul nu a fost pur și simplu un vânător dedicat, ci doar că cineva a mâncat. În mod ironic, proliferarea vehiculelor cu cabină extinsă, în combinație cu riscul crescut de furt pe fondul traficului ilicit în armă de foc, a redus în mare măsură raftul de armă la un articol de vânzare a garajului.
Acest lucru nu înseamnă, în niciun caz, că imaginea preluării este complet toxică. Peste spectrul politic, candidații care doresc să-și sporească rădăcinile și valorile umile, casnice, trec foarte rar pe o poză cu ele într-un camion sau pe lângă un camion și, în acest caz, dacă vehiculul se laudă cu câteva lovituri și resturi, deci cu atât mai bine.
Deși producătorii străini de camioane și-au forțat concurenții din partea statului să acorde mai multă atenție economiei de combustibil și fiabilității vehiculelor, „Cumpără american!” Pare să rezoneze încă pe piața de ridicare. Diferențe semnificative în ceea ce privește nivelurile generale de producție, însă, este izbitor faptul că Ford a vândut anul trecut aproape de două ori mai multe decât cele din seria F, față de toate modelele de camioane de vânzare combinate grele și mijlocii. Experții de marketing consideră că nu este o coincidență faptul că potențialilor cumpărători li se reamintește periodic că Ford a fost singurul important producător de automobile care a refuzat fondurile federale de salvare în ultima recesiune, un mesaj pe care General Motors ar fi putut încerca să-l contracareze într-un anunț Chevy Silverado în care se declară „Acesta este tara noastra. Acesta este camionul nostru. "
Dacă camioneta este adânc înrădăcinată în viața și cultura noastră națională, ca și America în sine, a fost și rămâne multe lucruri pentru mulți oameni. Pentru generațiile născute în fermă, acesta poate invoca un val de nostalgie în mod clasic. Pentru unii ale căror experiențe cu acesta au fost mai puțin „apropiate și personale”, a fost uneori o metaforă atât pentru rusticitatea fără vopsire, cât și pentru o existență confortabilă și relaxată a clasei de mijloc. Pentru alții, a fost un semnificativ neliniștitor al violenței latente sau al vigilentismului și al prejudecăților active.
Mai pe larg, povestea camionetelor afirmă capacitatea istorică a americanilor de a adapta nu numai perspectivele sociale și politice, ci și preferințele noastre culturale și ale consumatorilor la schimbările dramatice ale forțelor economice, tehnologice și demografice care ne-au format identitatea ca un popor.
