Continut Asemanator
- În Norvegia, se aplică un nou standard ambițios pentru clădiri ecologice
Satul Flåm din portul rustic al Norvegiei de Vest, un cătun de creștere a caprelor și scăparea de vară situate adânc printre fiordurile înghețate ale regiunii și vârfurile falnice, acoperite de zăpadă, pare un loc de lansare improbabil pentru viitorul călătoriilor nautice durabile.
Dar, sub forma unui catamaran elegant, alb-negru, de 42 de metri ancorat în micul port al satului de la capătul strălucitorului Aurlandsfjord, viitorul a ajuns deja. Nava de condimentare cu mentă dublă ridicată este unită la chei printr-un cablu conectat într-un container de marfă din aluminiu, cu dimensiuni de livrare, care adăpostește 5.500 de kilograme de baterii. În caz contrar, nimic nu anunță curioasa barcă ca pionier al viitoarei generații de navigație, cu excepția scrisorilor îngrijite de pe arcul său: Viitorul fiordurilor.
Viitorul fiordurilor cu emisii zero, cu baterie, fabricat din fibre de carbon ultra-ușoare, a început recent să transporte până la 400 de spectatori la un moment dat prin unele dintre cele mai înalte fiorduri norvegiene. Viitorul, așa cum îl numește echipajul său, este cel mai recent proiect norvegian în Norvegia în ceea ce privește călătoriile pe mare care sunt climatice - parte a unei inițiative îndrăznețe care ar putea revoluționa industriile globale de croazieră și de transport maritim, emițători nereguli de gaze cu efect de seră. Prin eliminarea amprentei de carbon supradimensionate a navelor maritime, Norvegia și alte țări maritime pot reduce dramatic emisiile de carbon, susțin oamenii de știință norvegieni și antreprenorii cu tehnologie curată. Simultan, vasele cu propulsie electrică vor reduce poluarea aerului nociv în porturile aglomerate.
Țara a decis că, până în 2026, accesul la cele două zone ale fiordurilor sale clasificate drept Patrimoniul Mondial, care include o parte din Aurlandsfjord, va fi limitat la navele cu emisii zero. Patru ani mai târziu, Norvegia va începe să restricționeze alte fiorduri și ape norvegiene la navele cu tehnologie cu emisii reduse sau cu zero.
Norvegia este deja pe cale să transforme o mare parte a flotei sale de feribot electric; primul lot de 63 de feriboturi noi este în producție. De-a lungul arhipelagului vestic al țării, alte ambarcațiuni - bărci de pescuit, nave de aprovizionare, nave de cercetare, iahturi, remorchere - trec de la motoarele tradiționale cu combustibil pe motorină la propulsie electrică, o perspectivă care în urmă cu doar câțiva ani părea fantastică. Experții spun că inovațiile Norvegiei în domeniul navigării ecologice vizează transformarea majorității navelor mici și mijlocii. Inginerii lucrează în prezent la extinderea tehnologiei fără emisii la cele mai mari nave din lume, inclusiv navele de croazieră, care necesită o tensiune semnificativ mai mare și vor trece în verde mult mai lent și pe etape, la început în formă hibridă.
Insulele de pe coasta Norvegiei găzduiesc acum atât de multe start-up-uri curate, încât zona a fost numită Silicon Valley a Norvegiei. Firmele mici proiectează hardware, cum ar fi palele de elice și carcasele ușoare pentru navele electrice și realizează cea mai avansată tehnologie de încărcare din lume, în timp ce lucrătorii din șantierele navale istorice asamblează componentele în vase de mare. În urmă cu șase ani, guvernul norvegian a început să conecteze finanțarea la aceste proiecte-pilot pentru a determina fezabilitatea reducerii emisiilor în călătoriile nautice. Rezultatele proiectelor de test au declanșat o epifanie completă: alternativele la călătoriile nautice grele cu emisii sunt mai puțin complexe și costisitoare decât credea oricine.
"Norvegienii sunt în avans pe transportul curat", spune Felix Selzer, redactor al Hansa, o revistă maritimă internațională cu sediul în Germania, în timpul unui turneu media cu o săptămână înainte de lansarea oficială a Viitorului . „Și acționează rapid pentru a-l valorifica. Ei schimbă ecuația din industrie. ”
Ironia întunecată este că finanțarea pentru costisitoarele proiecte de energie curată din Norvegia este obținută indirect din veniturile câmpurilor de petrol și gaz extinse ale țării din Marea Nordului. Norvegia, cel mai mare producător de petrol din Europa după Rusia, exportă aproape toate rezervele, furnizând Uniunii Europene aproximativ 25 la sută din cererea de gaz. Acesta este un motiv pentru care statul poate finanța bugetul anual de 2, 7 miliarde NOK (320 milioane USD) al agenției de dezvoltare a Ministerului Climei și Mediului, cunoscută sub numele de Enova. Și acesta este doar un vas de bani guvernamentali disponibili pentru avansuri tehnologice curate.
Navele de croazieră, care ar necesita o cantitate semnificativă de putere a bateriei, vor fi mai lent pentru a converti la energie verde decât navele mai mici, cum ar fi Viitorul fiordurilor, prezentate în partea dreaptă. (Iurii Buriak / Alamy) Un raport dezgustător din 2018 publicat de mai multe grupuri de mediu a afirmat: „Există o disonanță cognitivă semnificativă, întrucât [Norvegia] nu reușește să abordeze impactul extracției sale de petrol și gaze ... și de fapt subminează eforturile globale de reducere a emisiilor.” Exporturile de petrol din Norvegia reprezintă de 10 ori cantitatea de emisii de gaze cu efect de seră pe care țara le produce singură - o mare parte a acesteia este emisă prin industria navală.
Tehnologia maritimă, atât în Norvegia, cât și în alte părți, a fost mult mai lentă pentru a se orienta către energie curată decât sectorul auto. Până de curând, un lobby puternic - sub forma Organizației Maritime Internaționale (IMO), o agenție a Organizației Națiunilor Unite responsabilă cu reglementarea transportului maritim - protejase în mod asidu industria navală mondială de reglementările pentru reducerea emisiilor de carbon. Industria, care include aproximativ 100.000 de tancuri petroliere comerciale, transportatori în vrac, nave de marfă, linii de croazieră și nave de containere, își desfășoară o mare parte din flota grea pe combustibilul greu poluant notoriu. Combustibilii de transport maritim sunt, în esență, produse reziduale de calitate scăzută (și deci ieftine) din procesul de rafinare a uleiului. Transportul maritim poartă responsabilitatea pentru două-trei la sută din emisiile globale de CO₂. În 2015, dacă ar fi tratată ca țară, industria națională de transport maritim ar fi fost al șaselea cel mai mare emițător de CO₂ din lume - mai mare chiar decât Germania. Specialiștii spun că vor reduce aproape o cincime din toate emisiile până în 2050.
Din cauza rezistenței din partea IMO, expeditorii și companiile de croaziere au reușit să anuleze includerea în acordul climatic de la Paris din 2015, înfiorând ecologiștii. La începutul acestui an, însă, în fața unei presiuni aprige din partea Uniunii Europene, industria maritimă mondială a stabilit în sfârșit obiective modeste pentru decarbonizare. Acestea includ promisiunile de a explora tehnologia bateriei-electrice, precum și combustibili alternativi și energie hidrogenică. Deși tancurile de mare tonaj, transportatorii și navele de croazieră nu vor trece peste noapte peste noapte, industria s-a angajat să reducă emisiile de gaze cu efect de seră cu cel puțin 50 la sută până în 2050 (față de nivelurile din 2008). Așadar, în condițiile în care alte țări sunt acum nevoite să ia în considerare inițiativele de transport curat, Norvegia este avansată în cursă.
Amprenta de carbon a transportului maritim, pe cât de păcătoasă este, pare aproape benignă în comparație cu ceilalți poluanți care provin din combustibilii la alegere din industrie. Oamenii de știință spun că transportul maritim este unul dintre cei mai mari emițători de sulf, care provoacă probleme respiratorii și acidulează ecosistemele fragile. Combustibilul greu conține de 500 de ori mai mult dioxid de sulf decât motorina folosită în mașini. De asemenea, vasele descarcă concentrații mari de oxizi de azot, componente extrem de cancerigene ale smogului.
Ecologiștii norvegieni spun că navele de croaziere au spurcat multe dintre cele mai populare fiorduri, care au fost întotdeauna reputate pentru frumusețea lor naturală „curată”. În timpul vizitelor în port, motoarele mamut funcționează în cursul zilei, acoperind saturile portuare cu smog. În urmă cu doisprezece ani, Institutul Norvegian de Cercetări Aeriene a sunat la alarmă cu un raport amăgitor asupra calității inferioare a aerului fiordelor. Expunerea a șocat pubianul norvegian. Cu toate acestea, de atunci, numărul de vizitatori de croaziere în Norvegia, o țară de 5, 2 milioane, a fost mai mult decât dublat, ajungând la aproape 700.000.
Până acum, au existat puține alternative pentru vizitatorii dornici de vizionarea subproduselor maiestuoase din ultima epocă de gheață, dar de a naviga pe navele de croazieră cu specie de funingine - inclusiv flota Hurtigruten, o icoană norvegiană care a navigat ruta pe coasta către Arctica Încercuiește din 1893 - sau pe garnituri mai mici, cu combustibil diesel.
„Nu vezi imediat ce este nou despre viitor ”, explică inginerul său principal, David Jansson, în timpul unui tur. Jansson a lucrat în sectorul transportului maritim din Norvegia înainte de a semna cu fiordii, startul norvegian în spatele viitorului de 17, 2 milioane de dolari.
Lucrurile de pe ambele părți ale punții principale conduc scările înguste în coca duală a catamaranului, unde se găsea încăperea motoarelor în ambarcațiunile convenționale. În ceea ce privește viitorul, se numește camera bateriilor, deoarece deține șapte tone de baterii cu litiu-ion și un motor electric de 600 de cai putere - cealaltă carcasă ține la fel.
Bateriile navei sunt încărcate de pe bateria staționară, de pe debarcader din Flåm și de pe o stație de încărcare plutitoare în vechiul sat viking Gudvangen, ambele fiind încărcate de mai multe ori pe zi de la rețeaua publică din Norvegia. Lăcașul lung de fibre de sticlă din Gudvangen, numit Power Dock, are de asemenea rezervoare care primesc apă neagră și gri, făcând Viitorul singura barcă care nu-și golește deșeurile în fiord. Când nava se descarcă, bateriile transferă energia în viitor printr-un cablu în aproximativ 20 de minute. Energia este 100% regenerabilă, deoarece sursa sa este vastul sistem hidroelectric al Norvegiei, care furnizează 96% din puterea țării. „Electricitatea Viitorului provine din acești munți”, explică Jansson, fluturând un braț către covoarele de zăpadă care se topesc.
Bateriile și proiectele hidroelectrice își pun propriul impact asupra mediului, desigur; nicio sursă de energie nu va fi vreodată inofensivă - este o chestiune de grad. Însă obținerea sub control a emisiilor este probabil cea mai presantă problemă a sectorului transporturilor.
De la Flåm, Viitorul plutește apele adânci ale fiordului Aurlandsfjord sculptat în ghețar și apoi navighează pe fiordurile adiacente, interconectate, în canioanele din apropiere. După fixare și reîncărcare în Gudvangen, se întoarce la Flåm. Călătoria întoarsă de 74 de kilometri dus-întors durează până la patru ore.
La bordul navei, observ imediat cât de liniștit nava alunecă pe suprafața senină a orificiului lung, în formă de deget. În contrast puternic cu motoarele cu combustie zgomotoase, motoarele Viitorului sunt mai slabe precum cele ale unei mașini electrice. Pe măsură ce barca trece printr-o fermă renumită pentru brânza de capră, pot chiar să aud peste chitchatul comercianților locali. Pescărușii plâng în timp ce înconjoară nava. Mult mai sus deasupra lor urcă vulturi cu coada albă, cu aripi imense, întinse, care par a supraveghea călătoria de fată a Viitorului .
La fel de încântător, nu există miros de fum. Mirosul mării se amestecă cu cel al pădurilor groase și conifere care se agăță de malurile stâncoase ale fiordului. „Puteți mirosi cascadele”, gâdilă un coleg de călător, stând pe arc.
Iar motoarele blânde ale Viitorului (propulsia bateriei este încă mai puțin puternică decât motoarele de ardere ale bărcii turistice obișnuite) nu tulbură nici heringul, nici albusul, nici macroul, nici lăcașul, nici flora și fauna liniei de coastă.
Revoluția norvegiană în domeniul transporturilor verzi este reglată bine pentru apă, dar este înrădăcinată în terra firma. Țara a început să ia în considerare alternative la motorul de ardere pentru vehicule de pasageri încă din anii 90, cu un deceniu complet înainte de lansarea SUA pe Tesla în lume. În urmă cu douăzeci și cinci de ani, Norvegia a început să încurajeze utilizarea vehiculelor electrice plug-in și hibride, în special în capitala Oslo. În metropola de 670.000, rabaturile și o serie de scutiri de taxe au contribuit la creșterea vânzărilor de electricitate; Proprietarii lor s-au bucurat de parcare și transport gratuit cu feribotul, utilizarea benzilor de autobuz și chiar taxa gratuită. Producătorul auto auto din Norvegia, numit Think, a fost lansat în 1991. La vremea respectivă, fenomenul schimbărilor climatice tocmai intra în conștiința publică.
„Electrificarea mobilității a început pentru că am văzut-o ca o industrie promițătoare pentru Norvegia, dar și pozitivă pentru mediu”, explică Øyvind Leistad, din Enova. „Suntem o țară mică, cu costuri ridicate ale forței de muncă, așa că trebuie să oferim ceva special, cum ar fi tehnologia extrem de specializată.” Inițial, răspunsul clienților a fost neplăcut. Cu toate acestea, pe măsură ce tehnologia și infrastructura s-au îmbunătățit și prețurile au scăzut, vehiculele electrice au câștigat impuls; Până în 2015, Norvegia și-a atins obiectivul de 50.000 de electricități înregistrate, asigurându-și locul de front european în trecerea la electricitate. Astăzi, Oslo are cea mai mare pondere din lume de vehicule electrice pe cap de locuitor, iar o treime din flota sa de autobuze operează pe alternative de combustibil fosil. Norvegia a declarat că până în 2025, toate mașinile noi trebuie să aibă emisii zero.
Planificatorii de stat și antreprenorii națiunii erau siguri că Norvegia, cu experiență tehnologică, a avut un loc în fruntea sustenabilității urbane. Totuși, gândiți, care s-au luptat financiar pe tot parcursul, au eșuat în cele din urmă în fața unei concurențe dure din Asia, Statele Unite și alte părți din Europa. În loc de vehicule Think, străzile Oslo sunt pline de electrice Nissan Leafs, Mitsubishi Outlanders, Volkswagen e-Golfs și Tesla Model Ss.
Așa că Norvegia și-a îndreptat privirile către incorectul maritim al transportului electric, pe care acesta l-a pariat ar putea dovedi o piață favorabilă, în special pentru Norsemen, cu experiență pe mare. „Bazele transportului electric sunt aceleași cu mașinile electrice”, spune Torleif Stokke, directorul Servogear, producător de sisteme de propulsie pe insula Bømlo. „Dar este și un lucru complet diferit și nu doar pentru că navele sunt mai mari. O navă nu circulă ca o mașină. Transferul de cunoștințe și tehnologie de la o mașină la o navă este un element complex al ingineriei. ”
Având în vedere pașii vehiculelor electronice, ministerul transporturilor din Norvegia a împins dezvoltarea feribotului complet electric al pionierului din secolul XXI. Călătoria cu feribotul este un mijloc vital de transport în țară, cu aproximativ 200 de nave în funcțiune. Contractul a fost atribuit companiei de transport maritim norvegian Norled și șantierului naval Fjellstrand AS, în colaborare cu marca germană Siemens, care a proiectat motorul.
Doar doi ani mai târziu, consorțiul a livrat bacul cu mașini electrice MS Ampere . Din 2015, catamaranul de 80 de metri, care găzduiește 120 de mașini și 360 de pasageri, a străbătut lățimea de aproape șase kilometri a Sognefjord, la nord de Flåm, cu 16 călătorii dus-întors pe zi, șapte zile pe săptămână. Nava ușoară are un set de motoare electrice și cea mai avansată tehnologie de acumulare și stocare din zilele sale, ceea ce îi permite să navigheze timp de aproximativ 20 de minute între încărcături - suficient de mult pentru a trece peste fiord.
Feribotul de mașini electrice MS Ampere funcționează în Norvegia din 2015, încărcându-se după fiecare traversare de șase kilometri a Sognefjordului. (Norled) " Ampere este echivalentul nautic al modelului T al lui Henry Ford", spune Jan Kjetil Paulsen, de la Bellona, un think tank norvegian pentru mediu.
În ciuda vitejiei norvegienilor, transportul electric în sine nu este în totalitate inedit - și nici exclusiv norvegian. Primele nave electrice au apărut în Regatul Unit la sfârșitul secolului al XIX-lea și au înflorit scurt înainte de a pierde la motoarele cu combustie internă mai puternice în anii 1920. Ampere, cu cea mai recentă tehnologie adoptată din cele mai bune tehnologii de mașini electrice, a declarat că nava electrică era înapoi și mult îmbunătățită, ilustrând că navele mici și mijlocii care călătoresc pe distanțe scurte (relativ lent) pot face acest lucru cu propulsia bateriei.
La fel ca Ampere, Viitorul fiordurilor este creierul colectiv al mai multor companii tehnologice - toate norvegiene. Și au beneficiat semnificativ de finanțarea guvernamentală în domeniul cercetării și dezvoltării și a subvențiilor de pornire. Aproximativ o optime din finanțarea Viitorului a fost asigurată de Enova, care a început să susțină proiecte în sectorul transporturilor în 2016 și care a ajutat, de asemenea, la finanțarea unei nave de pescuit hibride, a unei nave înalte istorice retrofitate și a unui container cu propulsie electrică complet autonomă marfă - cea mai mare încercare a țării încă - care va fi lansată în 2020, printre altele.
„Ideea este să nu subvenționăm noile soluții pentru totdeauna, ci să le facem profitabile cât mai curând posibil”, spune Leistad, de la Enova.
Cel puțin în Norvegia, acest lucru pare posibil pentru transportul electric în viitorul apropiat, în parte datorită hidroenergiei abundente și ieftine. Puține alte țări au același avantaj și vor trebui să aștepte să scadă costurile tehnologiei navale ecologice.
Norvegia poate fi în față, dar are concurență fierbinte pe călcâie. China, de exemplu, intenționează să dețină primul încărcător electric, care atrage cărbunele - da, cărbune maro, bogat în carbon, care dăunează climatului - de-a lungul râului Perla din sudul Chinei, până la o centrală electrică. În această toamnă, compania olandeză PortLiner intenționează să lanseze două barje de marfă care să opereze între Amsterdam, Anvers și Rotterdam. Franța, Danemarca, Finlanda și Belgia, toate se încarcă și în apele navigării electrice.
Fiecare nouă generație de nave electrice, așa cum este cu automobilele, are o autonomie mai lungă, mai multă baterie și se încarcă mai repede. Viitorul are aproape de două ori puterea Amperei, care pare datată în contrast. Barcile olandeze vor avea 52 de metri lungime și vor purta baterii de șase metri - permițându-le să croiască timp de 15 ore fără să se încarce.
Reprezentarea unui artist ilustrează una dintre cele două barje electrice olandeze de marfă care urmează să circule între Amsterdam, Anvers și Rotterdam după lansarea în toamna anului 2018. (PortLiner) În ceea ce privește navele de croazieră care se bazează în Flåm și în alte porturi, există progrese, deși mai mult. Deoarece au motoare la fel de mari ca case multistorice și parcurg o lungime de sute de kilometri simultan, de-a lungul coastei de 2.400 de kilometri în plus a Norvegiei, sunt mai greu de convertit.
„Navele mari și cisternele nu vor folosi energie electrică de ceva vreme”, spune Kjetil Paulsen. „Ai avea nevoie de o centrală completă pentru a încărca bateriile.”
Dar Hurtigruten-ul norvegian testează limitele - împins de realitatea că, dacă nu va reduce emisiile, va renunța la privilegiul de a intra în fiorduri protejate, la fel cum vor face navele internaționale. Deja a jurat combustibilul petrolier greu, optând în schimb pentru variații mai mici de sulf de motorină. Compania va introduce în curând două nave noi hibride proiectate de producătorul auto britanic Rolls-Royce în flota sa, cu intenția de a reduce consumul de combustibil cu 20%.
Proiecte precum Ampere și Viitorul fiordurilor arată cât de rapid se poate reinventa industria, cu stimulente potrivite.
Cu toate acestea, în timp ce navighez prin fiorduri, savurând frumusețea, mă întreb dacă Norvegia ar putea face mai mult pentru climă - cu atât mai mult - prin reducerea producției sale de petrol și gaze prodigioase în Marea Nordului. Pe măsură ce temperaturile de aici se ridică ca oriunde altundeva în lume, acoperișurile de zăpadă de deasupra Flåm se vor topi, lăsând Norvegia cu energie mai puțin regenerabilă pentru mașinile și bărcile electrice pe care să le atragă, lăsând astfel un mare semn de întrebare despre viitorul mobilității electrice toate felurile. Totuși, pe termen scurt, Viitorul și alte nave cu emisii zero reprezintă un prim pas critic spre decarbonizarea industriei maritime.
Povestiri înrudite din revista Hakai:
- Limbajul secret al navelor
- Navele comerciale ar putea fi mai liniștite, dar nu sunt
