Obiectul la îndemână este argintiu și subțire impermeabil, un avion rapid și faimos. Și nu doar rapid și faimos, ci probabil cel mai frumos avion construit vreodată. Aripile sale se întind în fuzelaj cu o curbă atât de lină și plină de grație, încât aproape că poți simți aerul alunecând fără nici o frecare.
Continut Asemanator
- Cum SUA a câștigat cursa pentru a circumscrie aerul prin aer
Este alergătorul Hughes 1-B, mai cunoscut sub numele de H-1, care este vizionat în aceste zile în Muzeul Național al Aerului și Spațiului Smithsonian. În 1935, a stabilit recordul mondial pentru avioane - cu viteza atunci uimitoare de 352, 388 mile pe oră. Șaisprezece luni mai târziu, a zburat non-stop din Burbank, California, spre Aeroportul Newark din New Jersey în 7 ore 28 minute.
La fel de elegantă și strălucitoare ca faimoasa Pasăre în spațiu a lui Brâncuși, H-1 poate reprezenta o căsătorie pură de formă și funcție. Dar, ca multe obiecte valoroase și lumești, a fost un produs al banilor și al ambiției. Omul care amândoi a zburat-o spre faimă și a fost responsabil pentru crearea sa a fost Howard Hughes. În acele vremuri nevinovate, îndepărtate, Hughes era ceea ce era cunoscut ca un „sportiv tânăr”. Născut în 1905, el a preluat deja compania de unelte a tatălui său, a făcut milioane de dolari, a distrus cu o veritabilă cale lăptoasă a starletelor de film și a produs și regizat Hell's Angels, filmul clasic al morții aeriene și al căsătoriei de câine în Primul Război Mondial.
Hughes a fost un bărbat cu o viață de viață pentru filme, avioane rapide și femei frumoase. Puțini i-au cerut aceste preocupări, chiar și atunci când producția sa din The Outlaw a arătat mult mai mult fațadei lui Jane Russell decât se credea atunci potrivit. Dar fobiile lui private despre germeni și secretul au fost din nou. În ultimele generații, este cunoscut mai ales ca miliardarul paranoic, el a devenit un recluz bolnav, grotesc, care a încercat să controleze exploatații vaste din căsuțele acoperișului acoperiș în locuri precum Las Vegas și Jamaica.
El a avut un cadou de talie mondială pentru că a luat umbra și pentru a-i da. Dar, în anii '30, Hughes, care era chipeș de la Hollywood, bogat ca Croesus și un dresor înzestrat în inginerie aeronautică, era meritat un fel de erou. Era curajos, chiar nebun. H-1-ul său nu numai că a înregistrat recorduri, dar a lovit un teren nou în proiectarea aeronavelor. El a continuat să piloteze un Lockheed 14 standard, cu două cămăși și cu două motoare în toată lumea, în puțin mai mult de 91 de ore. Nu a fost doar un record mondial, ci un zbor de pionierat, care a deschis calea serviciilor aeriene comerciale pentru sugari, dintre care unul, TWA, el a deținut ulterior și a alergat.
Din momentul în care Hughes a decis să-i facă pe Îngerii lui Iad a devenit un pasionat plutitor. În timpul filmărilor efective, când piloții angajați angajați au refuzat să încerce o manevră sfidătoare pentru camerele de filmat, Hughes a făcut-o el însuși, aterizând accidentul în acest proces. El și-a sărbătorit ziua de naștere prin practicarea debarcărilor în regim tactil într-un Douglas DC-2. De asemenea, a continuat să achiziționeze tot felul de aeronave cu care să exerseze și cu fiecare cu care a primit a vrut să-și reproiecteze într-un fel. „Howard”, i-a spus în cele din urmă un prieten, „nu vei fi niciodată mulțumit până nu-ți construiești propriul tău”. Rezultatul a fost cursorul H-1. La începutul anilor 30, Hughes a angajat un inginer aeronautic as pe nume Richard Palmer și un mecanic priceput și șef de producție, Glenn Odekirk. În 1934 s-au apucat să lucreze într-un șopron din Glendale, California. Scopul lui Hughes nu a fost doar „construirea celui mai rapid avion din lume”, ci producerea a ceea ce ar putea recomanda Corpului Aerian al Armatei ca avion de urmărire rapidă.
A fost momentul potrivit. Amenințarea celui de-al Doilea Război Mondial a avut loc în Spania și China; În fiecare an la cursele Thompson Trophy din Cleveland, țara a înveselit exploatările record-record ale unor avioane mici fierbinti, aruncate de genul Jimmy Doolittle și Roscoe Turner. Recordurile de viteză au crescut cu aproximativ 15 mph pe an din 1906, când pilotul brazilian Alberto Santos-Dumont a stabilit primul record, în Franța, la 25, 66 mph. Câteva avioane aveau un design bizar, cum ar fi Gee Bee Sportster, care semăna cu un dop de foc cu aripi de cupidon. Unii aveau motoare radiale cu dimensiuni reduse (cu cilindri așezați ca niște raze pe roată). Alții aveau nasul ridicat, precum un pilot de caudron negru din Franța, cu motorul său elegant în linie. Un Caudron a stabilit recordul de viteză din 1934 la 314.319 mph.
Motoarele în linie au fost mai eficientizate; motoarele radiale au mers mai rece și au dat mai puține probleme mecanice. Hughes a ales un Twin Wasp Junior de Pratt & Whitney, care ar putea produce 900 CP dacă este alimentat corespunzător cu gaz de 100 de octani. Era un radial, dar mic (doar 43 inci în diametru), găzduit într-un pui lung, în formă de clopot, pentru a reduce traiectoria.
La construirea H-1, reducerea tragerii a devenit o cauză celebru. Aripile sale acoperite de placaj erau scurte (cu o distanță de numai 24 de metri 5 cm) și fuseseră șlefuite și dopate până păreau sticlă. Mii de nituri folosite pe suprafața fuselajului său monocasic din aluminiu au fost cu totul înfundate, capetele parțial decupate și apoi lustruite și lustruite pentru a face o piele perfect netedă. Fiecare șurub utilizat pe suprafața avionului a fost strâns, astfel încât fanta să fie exact în conformitate cu raza de aer. Echipamentul de aterizare al cursei, primul care a fost ridicat și coborât prin presiune hidraulică, mai degrabă decât cu manivela, a fost pliat în fante în aripi, astfel încât chiar s-ar putea vedea contururile.
Uneori, Hughes s-ar implica intim cu munca. Uneori, pleca, cumpăra sau închiriau noi avioane cu care să exerseze, dobândind un iaht imens (pe care practic nu l-a folosit niciodată), întâlnind vedete de film precum Katharine Hepburn și Ginger Rogers. Până la 10 august 1935, H-1 a fost terminată. Pe 17, Hughes a zburat avionul de vis timp de 15 minute și a aterizat. - Ea zboară bine, mârâi el spre Odekirk. "Totuși, Prop nu funcționează. Remediază-l." El a programat joi, 12 septembrie, proba oficială de viteză la Santa Ana, în județul Orange.
Încercările de viteză, sub egida Federației Aeronautice Internaționale (FAI) din Paris, au măsurat cele mai bune patru pasaje cronometrate electric pe un traseu de trei kilometri la cel mult 200 de metri deasupra nivelului mării. Concurentului i s-a permis să se scufunde în fiecare trecere, dar de la nu mai mult de 1.000 de metri. Și pentru a fi stabilit un record, avionul a trebuit să aterizeze ulterior, fără a se produce pagube grave.
Întunericul a căzut pe data de 12 înainte de a putea fi înregistrat un proces oficial. Vineri, 13, nu mai puțin o cifră decât Amelia Earhart a apărut, oficial acoperind zborul la 1.000 de metri pentru a fi sigur că Hughes a rămas în conformitate cu regulile. Privit de o mulțime de experți pe pământ, H-1 a decolat, a zburat înapoi peste sfeclă și câmpuri de fasole și căpșuni, a coborât la 200 de metri și și-a făcut alergările.
Pentru a reduce greutatea avionul transporta suficient gaz pentru cinci sau șase rulări, dar în loc să aterizeze, Hughes a încercat pentru o a șaptea. Motorul a rămas înfometat. Mulțimea privea în tăcere uluită sub un cer brusc tăcut. Cu aripile încăpățânate și încărcarea ridicată a aripilor (raportul dintre suprafețele de ridicare ale avionului și greutatea acestuia), H-1 nu a fost extrem de manevrabil chiar și cu putere. Caracteristic răcoritor, Hughes a coaxat avionul în poziția peste un câmp de sfeclă și a ușurat pentru o aterizare pricepută, cu rotile în sus. Deși lamele de susținere s-au pliat înapoi peste pâlpâie ca capetele unei cravate într-un vânt urât, fuselajul a fost doar ușor zgâriat. Recordul a rămas. La 352.388 km / h, H-1 lăsase recordul lui Caudron în praf. "Este frumos", i-a spus Hughes lui Palmer. „Nu văd de ce nu îl putem folosi până la capăt”.
„La tot pasul” a însemnat non-stop în toată America. H-1 a costat până acum Hughes 105.000 USD. Acum ar costa încă 40.000 de dolari. Palmer și Odekirk s-au pregătit să lucreze, proiectând un set mai lung de aripi - pentru mai multă ridicare. Au instalat echipamente de navigație, oxigen pentru zboruri de mare altitudine, rezervoare de combustibil noi în aripi pentru a crește capacitatea până la 280 de galoane. Hughes a practicat navigația internațională și zborul pe vreme rea, cumpărând o succesiune de avioane și închiriere o gamă Northrop de la celebrul pilot de zbor Jacqueline Cochrane.
Până la sfârșitul lui decembrie 1936, H-1 era din nou gata. Hughes a încercat-o timp de câteva ore la un moment dat, verificându-și consumul de combustibil după fiecare zbor. Pe 18 ianuarie 1937, după doar 1 oră 25 de minute în aer, a aterizat, iar el și Odekirk stăteau lângă navă, făcând calcule. Cifrele lor se ridicau. - În acel ritm, spuse Hughes, pot face New York. Verifică-o și ia aranjamentele. Plec diseară. Odekirk a obiectat. La fel și Palmer, telefonic din New York. Avionul nu avea instrumente de zbor de noapte. Dar nu era nimic de făcut. - Îl cunoști pe Howard, Odekirk ridică din umeri.
În noaptea aceea, Hughes nu s-a deranjat de somn. În schimb, el a luat o întâlnire la cină, a aruncat-o de acasă după miezul nopții, a prins un taxi spre aeroport, a verificat rapoartele meteo pe Marea Câmpie, s-a urcat într-un costum de zbor și a decolat. Ora a fost ora 2:14 dimineața, moment în care era obișnuit să facă unele dintre cele mai bune „gândiri” ale sale. S-a clătinat spre est la 15.000 de metri și mai sus, folosind oxigen, călărind aerul cu viteze mai repede decât sprinturile făcute în acel an de către pilotii de la Trofeul de la Cleveland. Micul creion de argint al unui avion a atins la Newark la 12:42 pm, tocmai la timp pentru prânz. A durat 7 ore 28 minute 25 secunde, cu o viteză medie de 327, 1 mph. Acest record a rămas până în 1946, urmând să fie doborât de pilotul cascadoriei Paul Mantz într-un al doilea Război Mondial P-51 Mustang.
Hughes a continuat să trăiască o viață extraordinară și în cele din urmă tragică, una care a făcut un alt fel de titlu. A fondat o mare companie de electronice și a dat milioane de cercetări medicale. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, el a proiectat Spruce Goose, o imensă barcă zburătoare din placaj care a fost respinsă în parte, deoarece atunci când era gata, țara nu mai avea nevoie de ea. Și a murit nenorocit.
După aterizarea în Newark, H-1 a stat pur și simplu aproape un an și a fost în sfârșit dus înapoi în California de către altcineva. În cele din urmă, Hughes l-a vândut, apoi l-a cumpărat înapoi. Dar nu a zburat niciodată H-1 din nou. Cu toate acestea, era mândru. El a menționat de mai multe ori că succesul său a încurajat dezvoltarea marii luptători cu motoare radiale din P-47 Thunderbolt și Grumman Hellcat din America de-al Doilea Război Mondial și Grumman Hellcat, Focke-Wulf FW 190 din Germania și Mitsubishi Zero din Japonia. Când, în 1975, cu puțin înainte de moartea sa, a dat H-1 Smithsonianului, avionul fusese zburat doar 40, 5 ore, mai puțin de jumătate din cel de Howard Hughes.
