Harley Earl, șeful de design al General Motors, a înfăptuit întreaga industrie în 1939, când a dezvăluit o mașină singulară care nu era destinată vânzării publice și nici măcar nu avea un nume propriu. Tehnic, era un Buick. Harlow Curtice, șeful diviziei Buick a GM, a furnizat bugetul de șasiu și proiectare, iar inginerul principal al lui Buick, Charlie Chayne, a făcut parte dintr-o echipă mică care a lucrat timp de 18 luni într-un studio separat securizat. Au numit-o „Proiectul Y” cu un semn ironic către „Proiectele X” experimentale care a proliferat în industria automobilelor și a aeronavelor, dar Harley a continuat să se refere la el drept „Y-job”, iar numele a rămas în cele din urmă. La urma urmei, urma să fie mașina lui personală.
"Vreau doar o mică mașină semi-sportivă, un fel de decapotabil", a spus el la început echipa, deși a decis curând că Y-job-ul va fi o "barcă", un stil de caroserie definit de o punte din spate, care conică până la un punct de prow și îndelung popular în rândul celor bogați auto personalizați. Ed. Macauley, șeful de proiectare Edsel Ford și Packard au condus ștaferele cu barci create de personalul lor de design; Errol Flynn și Marlene Dietrich au instrumentat în jurul Hollywoodului în producția limitată Auburn Speedsters, cea mai flamăantă a rasei de bărci.
Speedster era un fel de mașină a lui Harley - cu piciorul scăzut, cu o capotă lungă și îngustă, care iradia puterea, patru țevi de evacuare crom scăpând din compartimentul motorului în aparate de protecție din față și un parbriz rachetat în formă de V care a făcut să pară a fi viteză chiar și când stai nemișcat. Proiectată de Gordon Buehrig, a fost o mașină care a cerut să fie observată. Dar a fost și o mașină din trecut, cu o grilă verticală și faruri montate pe stanchioni - frumos proiectate, clasice și învechite. Compania Duesenberg-Auburn-Cord, cu sediul în Indiana, a vândut mai puțin de 200 Speedsters între 1935 și 1937, când a ieșit din activitate.
Harley dorea ca Y-jobul să fie o mașină a viitorului. Spre acest scop, el a împins echipa fără încetare să vină cu stiluri și caracteristici mecanice care nu mai erau văzute sau chiar imaginate, un proces atât de dur și frustrant, încât au început să îl numească „De ce slujbă”, dar rezultatul a fost o capodoperă a inovației.
Completată la sfârșitul anului 1938, cu un cost de aproximativ 50.000 de dolari (de 20 de ori prețul de achiziție al unui Speedster), job-ul Y se lăuda cu o listă lungă de noutăți care includea un top moale, alimentat cu putere, care stătea sub un panou cu puntea din spate, cu putere. ferestre, mânerele exterioare cu buton cu buton, faruri retractabile care se deschideau și se închideau ca pleoapele umane la întoarcerea unui întrerupător de bord și aparate frontale care curgeau înapoi prin uși. Între grila orizontală largă și coada conică, mașina se întindea la mai mult de 17 metri, dar se ridica la doar 58 de centimetri înălțime în vârful parbrizului (la fel ca Speedster). Harley arăta ca un gigant care stă lângă el. Că ar putea urca și ieși cu ușurință a fost un testament al ingineriei de bază. Finisajul negru lucios părea în contradicție cu dragostea lui de culori strălucitoare, dar a dat un aspect de rafinament de care lipseau alte mașini sport. Y-job-ul a fost un tuxedo deosebit de adaptat tricoului haios hawaian al lui Speedster.
Harley Earl a primit acest brevet de design în 1935 pentru un automobil cu faruri retractabile, precum cele de pe Y-job. (Brevetul US nr. 95496) 
În această figură, puteți vedea cum farurile s-ar putea închide ca pleoapele. (Brevetul US nr. 95496) 
Harold Ames a brevetat o structură similară a farurilor în 1937, care a fost folosită la mașinile Cord. (Brevetul SUA nr. 2.084.120) 
Deși a fost depus și eliberat după ce s-a dezvăluit jobul Y, acest brevet pentru un top al vehiculului pliabil de către inventatorul GM, Emory Glenn Simpson, seamănă foarte mult cu cel din concept car. (Brevetul SUA nr. 2.221.460) La un moment dat în procesul de proiectare, Harley a discutat cu directorul GM, Alfred Sloan și Harlow Curtice, ideea de a oferi jobului Y un scop mai larg, de al utiliza ca bază a unui program în curs de testare a conceptelor de stil cu consumatorii cu mult înainte de producție. Cei mai mulți cumpărători de mașini nu știau exact ce doreau până când nu au văzut-o așezată în fața lor; de aceea milioane de oameni au ambalat spectacolele auto în fiecare an. Dar dacă job-ul Y și alte „mașini GM ale viitorului” au făcut turul circuitului de spectacole, Harley a motivat, atunci participanții au putut vedea ce ar putea fi disponibil câțiva ani pe drum și compania și-ar putea înregistra reacțiile înainte de a cheltui zeci de milioane de dolari care retrăgeau fabrici pentru a construi o mașină sau mii de mașini, publicul ar putea respinge.
Planul lui Harley era ca Y-job să își facă debutul oficial în cadrul expoziției auto din New York din 1939 la hotelul Waldorf-Astoria. Evenimentul a coincis cu o presiune publicitară GM pentru a introduce lucrările Secției de Stiling în presa auto. În cadrul acelei campanii de PR, compania a publicat o remarcabilă broșură de 32 de pagini, Modes and Motors, ilustrată în stilul art deco, care a urmărit evoluția artei prin istoria umană - de la prima pictură rupestră din Spania la egipteni, Asirieni, babilonieni, greci și romani, chinezi și mauri, de la Evul Întunecat la Renașterea italiană până la Revoluția industrială. Pasajul introductiv se arată ca ceva ce Steve Jobs ar fi scris mai bine de jumătate de secol mai târziu: „Arta în industrie este cu totul nouă. Numai în ultimii ani interesul producătorului și al utilizatorului a fost extins de la simpla întrebare „funcționează?” pentru a include „cum ar trebui să arate?” și „de ce ar trebui să arate așa?” Aspectul și stilul și-au asumat o importanță egală cu utilitatea, prețul și operarea. "
Aripioare: Harley Earl, Rise of General Motors și Glory Days din Detroit
The New York Times, cel mai vândut autor al Bitter Brew, cronicizează nașterea și ridicarea la măreția industriei auto americane prin viața remarcabilă a lui Harley Earl, un vizionar excentric de șase metri, care bâlbâie, care a renunțat la colegiu și a continuat să inventeze meseria de design auto, astfel a revoluționat modul în care au fost făcute, comercializate și chiar imaginate mașinile.
A cumparaHarley nu a scris textul, dar experiența lui personală de la General Motors a condus în mod clar la narațiunea alegorică a broșurii, care a povestit despre „artistul” care a considerat cândva producătorii cu „disprețul ascuns” și i-a gândit ca „bărbați grosieri ai căror singurul scop în viață era să câștige bani ”și cine nu a„ simțit nevoia de a avea un artist să le spună cum să își proiecteze produsele ”.
Conform relatării, „Slujba designerului [este] să reunească știința inginerului și îndemânarea artistului”, remarcând faptul că, în sfârșit, „artistul și inginerul și-au unit mâinile până la sfârșit că articolele de utilizare de zi cu zi poate fi frumos și la fel de util. Probabil că în niciun domeniu rezultatele aplicării artei la produsele industriei nu au fost mai evidente decât cele ale automobilului. ”
În ceea ce privește viitorul, Modes și Motors au concluzionat, „Cu siguranță este că din fuziunea artei, științei și industriei au apărut noi tehnici care au în sine capacitatea de a crea un model cu totul nou și de a se configura pentru viața lumii. “
Y-job a fost expus la Salonul Auto de la New York, dar debutul său s-a dovedit a fi și cântecul său de lebădă. După spectacol, Harley și-a expediat mașina spre casa sa din Grosse Pointe și a început să o conducă la și de la serviciu în fiecare zi. Era vehiculul de vanitate suprem, care depășea orice în garajul lui Edsel Ford și nu reușea niciodată să atragă privirile admirabile, în timp ce Harley traversa de-a lungul Lake Shore Drive, de obicei cu vârful în jos.
„Capul lui s-ar lipi deasupra parbrizului și a trebuit să se bată atunci când a pus partea superioară”, a spus Clare MacKichan, designer în divizia Chevrolet a GM. „De multe ori îl vedeam venind într-o dimineață cu o stropire ușoară de ploaie, dar vârful ar fi coborât.”
În ciuda acestui dezavantaj, Harley a îndrăgit mașina și a condus-o ani întregi.
Extras din Fins de William Knoedelseder. Copyright 2018 de William Knoedelseder. Publicat cu permisiunea de la Harper Business și HarperCollins Publishers.
