„Ne uităm înapoi acum și este atât de evident că 17 decembrie 1903 a fost data zborului. Nu a fost atât de evident în acel moment ", spune James Tobin, autorul revistei To Conquer the Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight, publicat în această lună. „The Wrights erau doar două persoane, într-adevăr, într-un număr mare de tineri, oameni de știință și aventurieri din întreaga lume, care au fost fascinați de problema zborului.” La vremea respectivă, afirmația fraților că a zburat 852 de picioare în 59 de secunde acea zi drăguță la Kitty Hawk a fost doar una dintre numeroasele încercări de zbor. Numai până la istoricul zbor al lui Wilbur din 1909 peste Manhattan, lumea a înțeles în sfârșit ce a atins perechea cu șase ani înainte: zbor pilotat într-un avion cu motor.
Rivalitatea acerbă de a fi primul în aer a cuprins bărbați mult mai proeminenți, mai bine finanțați decât frații Wright, burlacii care dețineau un magazin de biciclete în Dayton, Ohio și locuiau cu tatăl lor. Alexander Graham Bell (nu este mulțumit de faptul că a inventat telefonul) și-a promovat zmeurile cu celule tetraedrice ca „posedă [stabilitate] automată în aer”. Ziarele l-au urmat pe brazilianul Alberto Santos-Dumont în timp ce dirija aeronave pe benzină peste Paris începând cu 1898. .
Cei mai mulți entuziaști ar fi prezis că inovatorul zborului pilotat mai greu decât aerul ar fi cel de-al treilea secretar al Instituției Smithsonian, astrofizicianul Samuel Pierpont Langley, care a ocupat funcția din 1887 până în 1906. Din 1886, Langley, atunci 52 de ani, a avut a fost consumat cu știința brută a aeronauticii. Până în 1899, cu o dotare mare din partea Departamentului de Război al SUA, el îndrepta un întreg personal asupra proiectării și construcției „aerodromurilor sale pilotate”.
Langley and Wrights, spune Tobin, „au definit problema foarte diferit, iar Langley a greșit-o. El și tânărul său inginer, Charles Manly, s-au concentrat pe proiectarea unui motor ușor, puternic; rama de care o atașau, însă, nu avea o metodă de direcție. Wilbur și Orville Wright credeau că echilibrul și direcția au definit problema; a fost aproape ca un răspuns după care au adăugat un motor la unul dintre planurile lor, pe care le-au testat încă din 1900. În cele din urmă, ceea ce separa Wrights de rivalii lor mai ilustri, a scris Tobin, a fost „aptitudinea lor particulară pentru a învăța cum să facă Un lucru dificil. ”De Wilbur, autorul spune:„ Nu pot să mă gândesc la nimeni care s-a lipit de un plan atât de atent, care și-a dat seama ce trebuia să facă și doar a făcut-o. ”
Extractul care urmează începe în Dayton în august 1902, când frații se pregătesc frenetic să-și predea magazinul de biciclete mecanicului Charlie Taylor, în vârstă de 34 de ani, și să se întoarcă pentru a treia lor vară în Kitty Hawk, Carolina de Nord. Wilbur, în vârstă de 35 de ani și Orville, 31 de ani, au sperat că noul design al planarului la care lucraseră toată iarna să-și rezolve definitiv problema de ridicare și control.
Toate părțile de care aveau nevoie trebuiau planificate corect în avans și niciuna nu putea fi uitată. Odată ce au ajuns la Kitty Hawk, ar fi prea târziu să cumpere sau să comande ceva rămas în urmă. Nu puteau face singuri vârfurile de aripi și coaste curbate. Aceasta a fost o muncă pentru specialiștii care confecționau piese pentru industria transportului și aveau echipamentul necesar pentru aburirea benzilor de cenușă, apoi îndoind lemnul pliant la curbura necesară. The Wrights ar fi predat schițe cu dimensiuni precise, toate pe baza datelor din tunelul de vânt pe care l-au construit în atelierul lor de lucru în toamna anului 1901.
Au plănuit să refolosească verticalele din planorul lor din 1901, dar orice altceva trebuia să fie nou. Cele mai multe părți pe care le-au putut confecționa din cherestea de molid pe care le comandaseră să fie tăiate în bucăți de aproximativ lungimea și forma potrivită. Apoi s-au dus la ei cu cuțitele și rafturile, rotunjind colțurile pentru a păstra rezistența esențială a lemnului, reducând în același timp rezistența la greutate și vânt. Când s-a făcut acest lucru, piesele erau gata să fie găurite și mărunțite, pentru a face găuri pentru șuruburi și mortiere pentru îmbinare. Apoi, frații au periat toate părțile de lemn cu mai multe straturi de lac, pentru a proteja împotriva aerului umed din Carolina de Nord. Acum putea fi asamblat scheletul de lemn al aripilor. În locul șuruburilor, piulițelor și șuruburilor, frații au folosit șnur de ceară de ceară, o sfoară cu toate scopurile care se lipea convenabil de sine și de lemn, ceea ce face ușoară legarea strângerilor și nodurilor strânse. Într-o aterizare zdrobitoare, articulațiile gâtuite au dat puțin, apoi s-au retras, reducând la minimum posibilitatea îmbinărilor.
Apoi a apărut pielea, făcută din curte pe curtea mândrei albe Pride of West. Aceasta a fost cea mai complicată parte a întregii slujbe și a depins în întregime de abilitățile de cusut pe care Susan Wright le-a învățat fiilor ei. Kate, în vârstă de 28 de ani, se uita agitată, în timp ce frații ei își alungau mobilierul din drum și umpleau primul etaj al casei cu coaste și cruci și curți interminabile de lenjerie. „Va învârte mașina de cusut în jurul orei, în timp ce Orv se ghemuiește în jurul marcării locurilor de cusut. Nu este unde să locuiască în casă ”, i-a scris tatăl ei, Milton.
Au foarfecat țesătura în fâșii, apoi au cusut automat piesele înapoi, astfel încât firele să se desfășoare „pe prejudecată” cu un unghi de 45 de grade față de coaste. Astfel, fiecare fir a acționat ca o minusculă cruce, ajutând să țină aripa împreună sub presiunile zborului. Cu măsurători, întinderi și cusuturi dureroase, Wrights a creat un buzunar lung și perfect pentru fiecare coastă, pentru a ține țesătura ancorată și pentru a păstra curbura precisă a aripii atunci când a fost supusă forțelor de ridicare. Apoi, cu un centimetru, începând de la marginea de sus a aripilor, au alunecat pielea de pânză strânsă peste scheletul de lemn. Vârfurile aripilor au fost acoperite separat și au necesitat o atingere a artistului la pliere, prindere și cusături.
În căutarea unui loc îndepărtat în care își puteau testa glisorii, Wrights a tabărat pentru prima oară la Kitty Hawk, un sat din Băncile exterioare din Carolina de Nord, în septembrie 1900. În iulie 1901, la Kill Devil Hills, la patru mile sud de Kitty Hawk, au construit un șopron lângă o mare dună pe care au numit-o „dealul mare”. Frații s-au întors în tabără 28 august 1902.
Un an în care vântul a atârnat atât de mult în șopronul de lemn al lui Wrights, încât acoperișul s-a înclinat brusc la ambele capete și la interior, Wilbur a raportat-o surorii lor, Kate, „seamănă cu groază de un cutremur în progresul său real.” Wilbur și Orville a sprijinit podelele înfășurate ale șopronului și a construit un plus de 16 pe 16 de picioare. Cu un dispozitiv din propria lor invenție, au găurit cea mai bună fântână din Kitty Hawk, găsind „apă bună” la 17 metri în jos.
În ElizabethCity, orașul continental cel mai apropiat de Kitty Hawk, au preluat un cuptor și un butoi de benzină. Orville adusese o pușcă pentru a trage păsări de apă mici, așa că aveau ocazional carne proaspătă. Pentru a ușura călătoria lungă dus-întors între sat și lagăr, au adus o bicicletă, în anumite părți, și s-au confruntat cu uneltele, astfel încât să o poată plimba pe nisip. Rafturile lor au fost în curând aprovizionate cu rânduri precise de conserve.
„Ne-am adaptat modul de trai mult mai confortabil decât anul trecut”, i-a scris Wilbur colegului George Spratt. "Sunt . . . îmbunătățiri prea numeroase pentru a menționa și nu există țânțari, așa că avem parte de un moment splendid. ”
Până acum, a treia lor vară, Wrights erau acum tratați ca oaspeți cunoscuți și bineveniți în Kitty Hawk, deși nu fuseseră cei mai ușori bărbați de făcut cunoștință. „Nu s-au gândit să facă cunoștință cu nimeni”, a spus John Daniels, unul dintre salvamarii obișnuiți din stația de salvare Kill Devil Hills din apropiere. „Doar s-au lipit de ei înșiși și a trebuit să facem cunoștință cu ei. Nu am văzut niciodată bărbați atât de înfășurați în munca lor în viața mea. După ce munca lor de zi s-a terminat, ei au fost diferiți; atunci au fost cei mai frumoși semeni pe care i-ați văzut vreodată. ”Frații au împărtășit mâncare bună și au pus întrebări despre pământ, vreme și familiile satului. Au fost buni cu copiii. Asta a marcat cu siguranță puncte, la fel și „amabilitatea lor uniformă pentru toată lumea”.
Propunerea de zbor a rămas dubioasă printre săteni. Doi ani mai devreme, ei considerau The Wrights ca „o pereche de nebuni”, a spus Daniels. „Ne-am făcut de râs între noi.” Uneori, salvamarii s-ar uita de la poștă și să-i vadă pe Ohioani stând lângă plajă, cu fața înălțată, urmărind cu atenție cum pescărușii se ridicau și se întorceau deasupra capului, chiar întinzând brațele și răsucindu-și încheieturile în imitație. a păsărilor. O oră mai târziu salvatorii de salvare aveau să se uite din nou, iar acolo ar fi frații, urmărind încă păsările.
De fapt, frații și-au petrecut mai puțin timp urmărind pescărușii decât observând vulturii, șoimii și zumzetele care au urcat oarecare distanță spre interior de valurile prăbușite, deasupra dunelor în care au fugit ei înșiși. Pasărea în creștere se bucură de un echilibru perfect între forțele de ridicare, drift și gravitație. Era ceea ce aspirau frații.
Preferatele lui Wilbur au fost buzduganele, care au crescut mai des decât celelalte. Într-o zi, în vârful Dealului de Vest, a privit un zumzet la nivelul ochilor la doar 75 de metri distanță. Era agățat de tot, în afară de pantă abruptă. Wilbur credea că propriile lui aripi artificiale sunt - sau pot fi - la fel de bune ca cele ale acestei păsări. Era mai puțin sigur că poate dezvolta abilitatea buzduganului. „Aripile păsării sunt, fără îndoială, foarte bine concepute, dar este. . . priceperea minunată cu care sunt folosiți. . . . Problema în creștere este, aparent, nu atât una dintre aripi mai bune, cât și mai mulți operatori. ”Pentru a dezvolta această abilitate a rămas dorința principală a fraților și ei nu și-ar putea atinge decât cu practica prelungită pe care și le-ar putea permite alunecările lungi și sigure.
În șopronul de la Kitty Hawk, frații și-au despărțit vechea plană din vara anului 1901 pentru a face loc noului lor. Peste 11 zile, mașina a prins contur.
A fost o lucrare extraordinară de artă, știință și meșteșug. A fost creată pentru a servi o funcție, astfel că forma, urmând funcția, și-a luat propria frumusețe neîngrădită. Colțurile conducătoare ale aripilor erau sferturi, colțurile în formă de buche. În secțiune transversală, aripile au bătut în față și s-au depășit într-o curbă grațioasă spre spate. Pielea de in era întinsă, firele strânse. Privită direct din față sau din lateral, nu mai era nimic de văzut decât o colecție de linii de rezervă - orizontală, verticală, diagonală și curbă. Doar atunci când privirea de sus sau de dedesubt, ambarcațiunea părea substanțială, din cauza aripilor, a 32 de picioare cu vârful în vârf și a 5 metri față în spate. Cu toate acestea, planorul cântărea doar 112 kilograme. Trei bărbați ar putea să-l ridice și să-l poarte cu mici probleme. „A fost construit pentru a rezista la utilizarea grea”, a spus Wilbur și, deși părea subțire și de rezervă, se simțea robust. Când s-au confruntat cu o adiere constantă, nu mai părea neobișnuit. Dintr-o dată, nu mai țineau în sus, ci o țineau apăsată.
Primele lor planuri, mai ales cel construit în 1900, au zburat pe măsură ce zmeul oricărui copil zboară, linia având un unghi inclinat de aproximativ 45 de grade. Cu cât linia unui zmeu se apropie de verticală, cu atât este mai mare eficiența zmeului. Unul al cărui cordon merge pe o linie verticală în jos până la operator este, de fapt, în creștere. Este perfect aerodinamic. Dacă ar putea avansa sub propria sa putere, ar zbura.
Miercuri, 10 septembrie 1902, frații au testat aripa superioară ca un zmeu. Două zile mai târziu au testat aripa inferioară. Ei au descoperit că aceste suprafețe curbate, aruncate de la sine, exercitau mai puțin atracție asupra liniilor decât aveau mașina lor din 1901. Aceasta însemna că vântul călărește aripa într-un unghi mai plat de atac, care promitea planuri mai lungi și mai lungi.
În continuare, frații au montat întregul planor și l-au transportat pe o pantă pe care au măsurat-o la aproximativ șapte grade. Cu un vânt constant, și-au lăsat liniile. Pliantul s-a ridicat. Liniile s-au ridicat aproape în sus și au rămas acolo.În dimineața zilei de vineri, 19 septembrie, Wilbur a făcut primele 25 de alunecări de test ale sezonului, cu Orville și asistentul lor, Dan Tate, alergând alături de o mână pe vârful aripilor. În acea zi și în următoarea, Wilbur a constatat că ușoare ajustări ale unghiului noului elevator frontal, o pereche mai mică de aripi mobile, i-au oferit controlul mișcărilor din față și din afară.
Noul dispozitiv de control a fost complicat. Pentru a se ridica, operatorul a trebuit să împingă bara de control a liftului în jos - inversul comenzilor din 1901. Cu această mișcare încă instinctivă, Wilbur s-a trezit într-o rafală care a prins vârful aripii stângi și a împins-o spre oră „într-o manieră decisiv alarmantă”. Wilbur, confuz, a îndreptat liftul în loc să se coboare și a găsit planorul brusc. „S-a aplecat pe o încercare nebună de a străpunge cerurile”. El și-a revenit și a aterizat fără daune. Dar el a continuat să aibă probleme pentru a menține nivelul vârfurilor aripilor în vârfuri transversale.
Într-o duminică lungă și ploioasă, frații se uitau și dezbateau: „în pierdere să știe care ar putea fi cauza.” Ce noi forțe au chemat prin întinderea aripilor și adăugarea unei cozi? A doua zi, au retras aripile astfel încât vârfurile să se afle ușor sub nivelul secțiunii centrale. Cu această ușoară arcadă, planorul a luat aspectul înaripat al pescărușilor, care zboară bine pe vânturi mari. Testele de zmeu le-au demonstrat intuiția. Acum, traversele, dacă există, păreau să-și îmbunătățească echilibrul lateral. „Mașina a zburat frumos”, a scris Orville în acea seară, și „când s-a atins unghiul corespunzător de incidență, părea să crească.”
A început în dimineața după ce aripile au fost retrase, practicând alunecări asistate pentru a obține senzația controalelor. Sfaturile au fost atât de răspunzătoare încât într-un zbor, „a determinat ca mașina să se învârtească dintr-o parte în alta, lăsând-o pe un sens și apoi pe cealaltă, de o jumătate de duzină de ori pe distanța de alunecare. Orville a reușit un zbor respectabil de 160 de metri la unghi admirabil de scăzut. Apoi, în timp ce se concentra pe un vârf de aripi care se ridicase prea sus, el a pierdut urmele controalelor ascensorului și s-a repezit în sus la o înălțime de 25 sau 30 de metri. Wilbur și Dan Tate au strigat. Orville s-a oprit, a alunecat înapoi și a lovit aripa solului cu o crâșmă de molid și cenușă. „Rezultatul a fost o mulțime de mașini zburătoare, pânză și bastoane, cu mine în centru fără vânătăi sau zgârieturi”, a scris el în jurnalul său. Această „ușoară catastrofă” a însemnat zile de reparații. Dar în acea seară frații au fost atât de mulțumiți de planorul încât „suntem. . . într-o dispoziție hilară. ”Orville a scris Kate:„ Controlul va fi aproape perfect, credem noi, când vom învăța o dată să funcționăm corect cârmacii. ”
Controlul nu a fost perfect. Vânturile Băncilor Externe suflă în vârtejuri turbulente, iar pe dune nu exista un echilibru de ridicare pentru a ține aripile planorului în siguranță și constant. În următoarele zile, mașina reparată a făcut multe alte alunecări sub un control bun. Dar, de fiecare dată, „fără niciun motiv aparent”, o singură aripă arăta și nu răspunde atunci când pilotul trage cablurile care deformau sau răsuciseră aripile - cheia sistemului Wrights de a rămâne echilibrat în aer. Înclinându-se puternic într-o parte, mașina ar merge într-o lamelă în lateral în direcția înclinării. O parte a planerului s-a ridicat și a strâns viteza, cealaltă parte a scăzut jos și a încetinit, iar întreaga ambarcațiune s-a rotit într-un cerc înspăimântător, în afara controlului. Problema era periculoasă și dezmăgăduitoare și nu puteau pretinde controlul asupra planorului până nu o soluționaseră.
Spre deliciul fraților, fratele lor mai mare, Lorin Wright, în vârstă de 40 de ani, a intrat în tabără în ultima zi a lunii septembrie și, la fel de binevenit, George Spratt a sosit în după-amiaza următoare. Întinderea stearpă de nisip a luat din ce în ce mai mult aspectul taberei unui sportiv. Spratt și Lorin au înfipt crabi pentru momeală și au prins o anghilă și niște dolofani. Cei trei frați au concurat în împușcarea țintei cu pușca lui Orville. Spre ritmul surfului din apropiere, au vorbit peste focul serii, Lorin împrumutându-și propriile evaluări ale alunecărilor.
Wilbur s-a urcat devreme la buncăr, deseori la 7:30. Orville a rămas mai târziu. În noaptea de 2 octombrie, Orville a băut mai multă cafea decât de obicei și s-a trezit treaz mult timp. Curioasa geometrie a planerului îi plutea prin minte - și o percepție a răsărit. În episoadele în afara controlului, a văzut că, în timp ce planorul intra în alunecarea laterală, coada verticală fixă din spate nu numai că nu a reușit să o țină drept, dar a ciocnit și cu aerul staționar și a împins mașina în spinarea periculoasă a acesteia. .
Orville aruncă o soluție - face coada mobilă. Dacă pilotul care intră într-un viraj ar putea modifica unghiul cozii, atunci presiunea ar fi ușurată pe partea inferioară a planorului și exercitată pe partea superioară. Mașina s-ar transforma sub control și nu a alunecat în lateral și nici nu ar roti.
Dimineața, Orville și-a prezentat ideea. Wilbur a văzut ideea - da, coada trebuie să fie mobilă. Schimbându-și șoldurile, pilotul să răsucească aripile și să modifice unghiul cozii în același timp. Deodată le-a fost limpede amândoi. Cele două mișcări erau strâns conectate și trebuiau efectuate simultan. Aripă, coadă și vânt ar acționa în concert.
Cerul se limpezește și vântul sufla constant și puternic. Spratt a trebuit să plece pe 20 octombrie, lăsându-i pe frați în pace doar cu Dan Tate pentru a ajuta. Wilbur și Orville se uitau acum să vadă ce poate face acest planor. În cinci zile au făcut sute de alunecări, întinzându-și distanțele până la 300, 400, 500 de metri în vânturi de bufet până la 30 de mile pe oră. Pe 23 octombrie, Wilbur a călătorit 622 de metri într-o alunecare care a durat aproape jumătate de minut. Orville bâjbâia de emoție și mândrie. „Acum deținem toate înregistrările!”, A scris Kate în noaptea de 23 octombrie. „Cea mai mare mașină manipulată vreodată. . . cel mai lung timp în aer, cel mai mic unghi de coborâre și cel mai înalt vânt !!! "
Alunecările lor lungi se extinseseră din capacitatea lor de a învăța cum să facă un lucru dificil. Era o metodă simplă, dar rară. Au rupt un loc de muncă în părțile sale și au procedat câte o parte la un moment dat. Au practicat fiecare mică sarcină până când au stăpânit-o, apoi au mers mai departe. Cel mai bun exemplu a fost obiceiul lor de a sta foarte aproape de pământ în alunecările lor, uneori la doar centimetri de nisip. „În timp ce zborurile înalte au fost mai spectaculoase, cele joase au fost pe deplin la fel de valoroase pentru scopuri de antrenament”, a spus Wilbur. „Îndemânarea vine prin repetarea constantă a unor faguri familiare, mai degrabă decât prin câteva încercări de obrazuri pentru care interpretul este încă slab pregătit.” Au fost îndrăzneți conservatori, profeți precauți. "Mii de alunecări echivalează cu aproximativ patru ore de practică constantă", a spus Wilbur, "prea puțin pentru a da cuiva o stăpânire completă a artei zborului."
Langley și Manly au petrecut cei mai mulți patru ani construind un motor extraordinar pentru a ridica mașina lor zburătoare grele. The Wrights a petrecut cea mai mare parte de patru ani construind o mașină zburătoare atât de concepută atât de artistic încât să poată fi propulsată în aer de un motor de ardere internă destul de obișnuit. Totuși, aceștia au cheltuit un minim de gândire și energie la centrala electrică. La început, sperau pur și simplu să cumpere un motor. Însă, atunci când au trimis întrebări producătorilor, specificând unul de mai puțin de 200 de kilograme care ar face cel puțin opt cai putere, doar un producător a spus că are un astfel de motor, iar frații au ajuns la concluzia că își supraîncărcă puterea. Așa că, în iarna lui 1902, în Dayton, au schițat un design propriu și l-au înmânat mașinistului lor Charlie Taylor, care făcea cea mai mare parte a lucrărilor în camera din spate. După șase săptămâni, el a produs un motor auto simplificat cu patru cilindri, fără carburator, bujii sau pompă de combustibil. În februarie 1903, blocul motor s-a prăbușit într-un test la magazin. Când un nou bloc a fost livrat și motorul a fost reasamblat, acesta a făcut 12 cai putere la 1.025 de rotații pe minut. Cu încă patru cai putere decât frații credeau că au nevoie și cu 20 de kilograme mai puțin decât maximul lor, motorul, a spus Orville, a fost „o surpriză foarte plăcută”.
Frații au presupus că elicele le-ar provoca mai puține probleme decât motorul, dar au aflat curând că elicele navelor au fost proiectate prin încercare și eroare, navă pe navă. Nimeni nu știa exact cum funcționează, așa că nimeni nu a elaborat o teorie a proiectării elicei, cel puțin pentru mașinile care zboară. Așa că frații n-au avut de ales decât să plonjeze misterul în sine. Au început să ia în considerare problema în mod serios la scurt timp după întoarcerea lor la Dayton de la Kitty Hawk, în 1902, și „nu a trecut până când au trecut câteva luni”, a amintit Orville, „și fiecare fază a problemei a fost spulberată, că diferitele reacții au început să se dezlănțuie.
Inginerii navali au propus ca un elicean marin să taie apă, pe măsură ce un șurub să taie lemnul. Frații au conceput o imagine diferită. Pentru ei, „era evident că un elicean era pur și simplu un avion [adică o suprafață plană în forma curbă a unei aripi] care călătorește într-un curs în spirală”. Problema părea simplă. Dar, a scris Orville, „a devenit mai complex cu cât am studiat-o. Cu mașina înaintând, aerul zburând înapoi, elicele întorcându-se în lateral și nimic nemișcat, părea imposibil să găsești un punct de pornire din care să urmărești diferitele reacții simultane. "
„Am elaborat o teorie”, a scris Orville într-o scrisoare din iunie către Spratt, „pe această temă și a descoperit, așa cum facem de obicei, că toate elicele construite până acum sunt greșite și apoi au construit o pereche de elice 8 1 / 8 ft în diametru, bazat pe teoria noastră, care sunt în regulă! (până vom avea șansa să le testăm la Kitty Hawk și să aflăm altfel). Nu este uimitor că toate aceste secrete s-au păstrat atâția ani doar ca să le putem descoperi !! ”
După zile de așteptare pentru vreme calmă, tânărul inginer Langley, Charles Manly, a catapultat aerodromul șefului său de pe o barcă de casă acostată în râul Potomac, lângă Quantico, Virginia, chiar după ora 10 dimineața, 7 octombrie 1903. „senzația de nedescris a lui Manly de a fi liber în aerul a dat loc „faptului important. . . că mașina plonja în jos într-un unghi foarte ascuțit. ' Aripile din față au lovit apa și s-au dezintegrat. ”Curând după, înapoi în Kitty Hawk, pentru cel de-al patrulea sezon (s-au întors la 25 septembrie 1903), Wilbur a scris lui Octave Chanute, un inginer civil și de aviație distins cu care a avut prieten:„ Văd că Langley a avut flingul său și a eșuat. Se pare că este rândul nostru să aruncăm acum și mă întreb care va fi norocul nostru. ”
Până acum, construcția a ceea ce avea să devină celebrul lor „Flyer” a decurs fără probleme. Însă, într-un test de pe 5 noiembrie, un motor cu foc greșit a conspirat cu elice și pinioane libere pentru a face un dezastru. Arborele elicei se desprind de suporturile lor și se răsucesc. The Wrights nu a avut de ales decât să trimită arborii înapoi la Charlie Taylor pentru a fi reparați. Fără ei, nu ar exista niciun zbor cu motor timp de multe zile, iar Chanute, care a ajuns în Kitty Hawk pe 6 noiembrie pentru o vizită, a spus că nu poate rămâne atât de mult. Pentru folosul său, frații au muncit pârtiile pentru a mai face câteva alunecări în mașina din 1902. Dar lemnul devenise uscat și rahitic în căldura șopronului și au decis că planorul nu mai este în siguranță. Pentru majoritatea șederii prietenului, vremea a rămas atât de rea, cei trei bărbați au făcut puțin, dar stăteau aproape de sobă și vorbesc.
Chanute i-a întrebat îndeaproape pe frați despre calculele matematice pe care le-au folosit la construirea motorului lor și nu i-a plăcut ce i-au spus. Inginerii permiteau de obicei o pierdere de 20 la sută din puterea motorului, însă Wrights nu permituse decât 5%. Acest lucru îi îngrijora pe frați. Imposibil să funcționeze din cauza arborilor lipsă, „Am avut mult timp pentru gândire și, cu cât ne-am gândit mai mult, cu atât mașina noastră a ajuns să funcționeze și cu atât puterea motorului a devenit mai mică”, au scris Orville pentru Milton și Kate, „ Acum avem o îndoială cu privire la faptul dacă motorul va putea să tragă [Flyer] cu toate angrenajele actuale. ”Frații și-au estimat șansele de succes la cel mult.
A devenit mai rece. Cerul a devenit alb alb. După ce Chanute a părăsit tabăra pe 12 noiembrie, Wrights a conceput un nou test mecanic. Rezultatele au confirmat propriile predicții anterioare ale eficienței motorului și au respira mai ușor. Orville le-a scris lui Milton și lui Kate despre grijile lui Chanute, dar a mai scris că „avea totuși mai multe speranțe ca mașina noastră să meargă decât oricare dintre ceilalți. El pare să creadă că suntem urmăriți de o soartă oarbă din care nu putem să scăpăm. "
Pentru Langley, a fost acum sau niciodată. După debacul din octombrie, el le-a spus reporterilor sceptici că accidentul a fost cauzat de un eșec de lansare. Fondurile federale care au fost alocate proiectului au fost aproape epuizate. Pe 8 decembrie, aerodromul a derapat de pe pista de 60 de metri, peste râul cenușiu tare și a lovit aerul. „Aripile enorme”, a scris Tobin, „aparent nu a putut rezista la introducerea lor bruscă în forțele de zbor. S-au năpustit imediat ce au fost rugați să zboare. Aerodromul s-a scufundat în apă și a coborât în noroiul moale din fundul râului Potomac.
A fost nevoie de frații mai puțin de o zi pentru a instala noi arbori. Dar în prima zi, mașina era gata, 12 decembrie, vântul era prea slab pentru a porni de la sol - o cerință, au simțit-o, pentru un adevărat zbor cu motor. Au practicat rularea mașinii de-a lungul pistei.
Luni, 14 decembrie, briza a suflat la o distanță de cinci mile pe oră, dar au fost nerăbdători de acțiune și au decis să conducă mașina pe o pantă. Au pus o șină de lansare din lemn de 60 de metri. Alunecările aeroplanului s-ar sprijini deasupra unui camion mic, cu o singură roată, care s-ar derula pe șină, la îndemnul motorului și al elicei. Un bărbat aflat în ambele aripi ar menține mașina echilibrată în timp ce rulează. Dacă toate ar merge conform planificării, ar ridica camionul și ar zbura.
Împreună, bărbații au aruncat mașina pe dealul de nisip de pe camionul său înfiorător și au manevrat-o în poziția de pe șină. Unul dintre frați a aruncat o monedă. Wilbur a câștigat aruncarea. S-a așezat în leagănul șoldului, dându-se sub lanțul care ducea de la motor, în partea dreaptă a operatorului, la arborele elicei din stânga sa. Mașina a început să se rostogolească înainte ca Orville, la vârful aripii drepte, să fie gata să o stabilească corect. A alergat în jos timp de 35 sau 40 de metri și s-a ridicat departe de șină, dar liftul a fost acoperi la un unghi prea ascuțit, iar mașina s-a ridicat brusc la 15 metri, s-a oprit și s-a aruncat în nisip după doar trei secunde în aer, rupându-se. câteva părți. Dar Wilbur a fost încurajat. „Puterea este amplă, dar, pentru o eroare minunată, din cauza lipsei de experiență cu această mașină și a acestei metode de pornire, mașina ar fi fără îndoială a zbura frumos. Acum nu se pune problema succesului final. ”
Reparațiile au durat o zi și jumătate. În sfârșitul după-amiezii de 16 decembrie, cu mașina în sfârșit pregătită pentru o altă încercare, frații au simțit că vântul se estompează. Așteptau zadarnic pe plajă, tremurând și totuși de nădejde.
În cursul nopții, un vânt de nord a pus o nouă degroșă de gheață pe bălți și bălți. Dimineața, frații și-au împlinit timpul pentru câteva ore. Apoi, convinși că vântul va rămâne puternic un pic, s-au dus la treabă. Era atât de rece încât au trebuit să alerge și să iasă din șopron pentru a-și încălzi mâinile.
Vântul sufla la aproximativ 25 mph, suficient de puternic pentru o lansare pe pământ. Piesa de lansare a fost retrasă spre fața nord-est, direct în vânt. Mașina a fost ridicată în poziția de pornire. La sud, cocoașul dealului cel mare le-a ieșit peste umeri. În față, mașina s-a confruntat cu o câmpie goală și stearpă. Acum era rândul lui Orville. Frații au îmbrăcat prin nisipul din jurul mașinii, verificând lucrurile. Au pornit motorul și l-au lăsat să funcționeze câteva minute. Acamera a fost pusă pe poziție, iar frații i-au rugat pe John Daniels să tragă cablul la obturator dacă mașina intră în aer.
La 10:35 Orville a intrat în leagăn. Elibera frânghia. Cu Wilbur alergând alături, cu mâna stângă pe vârful aripii drepte, ambarcațiunea se luminează înainte, atingând o viteză de șapte sau opt mph.
Între cele două patine de molid și camionul cu o singură roată care circula de-a lungul șinei, a apărut un spațiu. Un centimetru a devenit un picior, doi metri, trei picioare. De-a lungul umbrei străbătu nisipul. John Daniels a stors un bec de cauciuc pentru a deschide obturatorul camerei (vezi p. 56 pentru singura fotografie făcută din zbor).
Wilbur, încă în picioare, a văzut că Fluturașul se ridică brusc la o înălțime de aproximativ zece metri, apoi se scufunda la fel de brusc, apoi se ridică din nou. Răspândit cu aripa pe aripa, Orville s-a străduit să mențină nivelul controlului ascensorului. Nava a scufundat a doua oară, o aripă a înclinat și el a fost din nou pe pământ, la 120 de metri de unde părăsise șina de lansare.
Câteva părți au fost crăpate, așa că a trecut o oră înainte ca Wilbur să poată lua următoarea rundă. El a pariat distanța lui Orville cu aproximativ 50 de metri. Orville, la a doua sa încercare, a mers puțin mai departe și a menținut mașina mai fermă decât la prima sa încercare. Agust se apropie de el, ridicând vârful. Când a răsucit aripile pentru a readuce vârful la nivel, a găsit comenzile laterale sensibile, mult mai bune decât pe planor. Dar cârma înainte era prea sensibilă. Mașina s-a învârtit și s-a aruncat într-o cale „extrem de neregulată”.
La prânz, Wilbur a încercat din nou, iar bobinarea și scufundarea au continuat. Dar, într-un fel, a găsit unghiul potrivit pentru cârma înainte, iar bărbații de la șina de lansare și-au dat seama că nu va reveni imediat la pământ. Mașina îi lăsa mult în urmă - 200, 400, 600 de picioare, zgomotul motorului declinând, aripile pe o chină uniformă.
El zbura.
Mașina s-a apropiat de o colibă din câmpie. Wilbur s-a mișcat să ajusteze cârma în față „și s-a aruncat brusc în pământ.” Trecuse 852 de metri, o a șasea de mile, în 59 de secunde. Cadrul cârmei era crăpat, dar altfel mașina era în regulă, la fel și operatorul.
Cel de-al patrulea zbor a fost cel mai impresionant, împlinirea speranței fraților pentru un zbor susținut și alimentat. Dar și-au dat seama că prima încercare scurtă a lui Orville ar putea fi descrisă și în cuvinte care nu au aplicat niciun efort anterior niciunui experimentator. Orville însuși, care a avut grijă deosebită în anii următori pentru a-și exprima istoria în termeni exacti, a elaborat o descriere a ceea ce a reușit primul proces al zilei. A fost „un zbor foarte modest în comparație cu cel al păsărilor”, a spus el, „dar a fost totuși primul din istoria lumii în care o mașină care transporta un bărbat se ridicase prin propria sa putere în aer în plin zbor., se deplasase înainte fără reducerea vitezei și, în cele din urmă, aterizase într-un punct cât mai înalt decât cel de la care a pornit. "
Nu a fost un mod interesant sau inspirat de a spune că două ființe umane au învățat cum să zboare. Dar a fost modul în care Wrights s-au gândit la lucruri. Hyperbole despre evenimentele din această zi ar proveni de la alții - deși nu de ani de zile. Mărimea a ceea ce făcuseră poate fi apreciată doar de cei care au înțeles pe deplin pașii pe care i-au făcut și problemele pe care le-au rezolvat în patru ani de muncă. Asta includea pe ei doi și nimeni altcineva în lume. Au zburat, abia. Ei erau cu totul singuri în înțelegerea lor a tot ceea ce însemna cu adevărat.
