La mijlocul secolului trecut, Volvo a început să caute îmbunătățiri ale centurilor de siguranță pentru a proteja șoferii și pasagerii din vehiculele sale. Când producătorul auto suedez a încercat o singură curea peste burtă, rezultatul a fost rănile abdominale în accidentele de mare viteză. De asemenea, inginerii au experimentat cu o reținere în piept în diagonală. A decapitat manechinele de testare a accidentelor.
Continut Asemanator
- Cowboys și imigranți
- Satisfacțiile surprinzătoare ale unei înmormântări acasă
Volvo a apelat apoi la un inginer mecanic, în vârstă de 38 de ani, pe nume Nils Bohlin, care a dezvoltat scaune de ejector pilot pentru compania de avioane Saab. Bohlin știa că nu va fi ușor să transferați tehnologia aerospațială în automobil. "Piloții cu care am lucrat în industria aerospațială erau dispuși să pună aproape orice pentru a-i păstra în siguranță în caz de accident", a spus un intervievator cu puțin timp înainte de a muri, în 2002, "dar oamenii obișnuiți din mașini nu vor să fiu inconfortabil chiar și pentru un minut ”.
După un an de cercetare și experimentare, Bohlin a avut un progres: o curea peste piept, alta peste șolduri, fiecare ancorată în același punct. Era atât de simplu încât un șofer sau un pasager se puteau îndepărta cu o mână. Volvo a prezentat rezultatul - posibil cel mai eficient dispozitiv de siguranță inventat vreodată - acum 50 de ani; alți producători de automobile au urmat exemplul. Nimeni nu poate spune exact câtă viață a scutit centura de siguranță în trei puncte a lui Bohlin, dar consensul dintre experții în siguranță este de cel puțin un milion. Milioane mai multe au fost salvate de răni care pot schimba viața.
Dar înainte de a dezlipi înlocuitorul de șampanie pentru a onora demi-centenarul centurii de siguranță în trei puncte, am putea lua în considerare și posibilitatea ca unii șoferi să fi provocat accidente tocmai pentru că purtau centuri de siguranță.
Această idee contraintuitivă a fost introdusă în cercurile academice acum câțiva ani și este acceptată pe scară largă astăzi. Conceptul este că oamenii au o toleranță înnăscută la risc - ceea ce înseamnă că, pe măsură ce caracteristicile de siguranță se adaugă vehiculelor și drumurilor, șoferii se simt mai puțin vulnerabili și tind să aibă mai multe șanse. Sentimentul unei mai mari securități ne tentează să fim mai nesăbuți. Oamenii de știință comportamentali o numesc „compensarea riscului”.
Principiul a fost respectat cu mult înainte de a fi numit. La scurt timp după ce au apărut primele trăsuri fără cai cu motorină pe benzină, secretarul Uniunii Naționale a Autovehiculelor din Marea Britanie și Irlanda a sugerat ca toți cei care dețineau proprietăți de-a lungul drumurilor regatului să-și tundă gardurile pentru a le înlesni șoferii. Drept răspuns, un colonel armat pensionat, numit Willoughby Verner, i-a trimis o scrisoare editorului Times of London, care a tipărit-o la 13 iulie 1908.
"Înainte ca oricare dintre cititorii tăi să fie indus să-și taie gardurile vii, așa cum mi-a sugerat secretarul Uniunii Auto, ei ar putea să cunoască experiența mea de a face acest lucru", a scris Verner. "În urmă cu patru ani am tăiat gardurile și arbuștii la o înălțime de 4ft pentru 30 de metri înapoi de traversarea periculoasă din acest cătun. Rezultatele au fost duble: în vara următoare, grădina mea a fost zdrobită de praf cauzat de mașinile conduse rapid și ritmul mediu al mașinilor care treceau a fost considerabil crescut. Acest lucru a fost destul de rău, dar când vinovații asigurați de poliție au pledat că „era perfect sigur să meargă repede” pentru că „se puteau vedea bine la colț”, am realizat că eu făcuse o greșeală. " El a adăugat că de atunci a lăsat gardurile și arbuștii să crească.
În ciuda prescripției colonelului, compensația de risc a rămas în mare parte nestudiată până în 1975, când Sam Peltzman, economist al Universității din Chicago, a publicat o analiză a standardelor federale de siguranță auto impuse la sfârșitul anilor '60. Peltzman a concluzionat că, în timp ce standardele au salvat viața unor ocupanți de vehicule, acestea au dus și la moartea pietonilor, a bicicliștilor și a altor neocupanți. John Adams de la University College London a studiat impactul centurilor de siguranță și a ajuns la o concluzie similară, pe care a publicat-o în 1981: nu a existat o scădere generală a mortalității pe autostrăzi.
De atunci a existat o dezbatere vie cu privire la compensarea riscurilor, dar astăzi problema nu este dacă există, ci gradul în care se află. Fenomenul a fost observat mult dincolo de autostradă - la locul de muncă, pe terenul de joc, acasă, în aer. Cercetătorii au descoperit că cablurile de extragere a parașutei îmbunătățite nu au redus numărul de accidente de scufundare la cer; scafandrii cer prea neconfidenți au lovit matasea prea târziu. Numărul de decese inundate în Statele Unite s-a schimbat cu greu în 100 de ani, în ciuda construirii unor puteri mai puternice în câmpia inundațiilor; oamenii s-au mutat pe câmpiile inundabile, în parte din cauza asigurării subvenționate împotriva inundațiilor și a ajutorului federal pentru dezastre. Studiile sugerează că muncitorii care poartă centuri de susținere încearcă să ridice sarcini mai grele și că copiii care poartă echipament sportiv de protecție se angajează în joc mai dur. Crescătorii de păduri spun că excursioniștii în sălbăticie își asumă riscuri mai mari dacă știu că o echipă de salvare instruită este de apel. Oficialii de sănătate publică citează dovezi că un tratament crescut cu HIV poate duce la un comportament sexual mai riscant.
Desigur, tot capitalismul riscă și, în acest domeniu, compensația de risc s-a manifestat cel mai calamit până târziu. William D. Cohan, autorul House of Cards, o carte despre căderea lui Bear Stearns, vorbește pentru mulți când observă că „bancherii de pe Wall Street și-au asumat riscurile pe care și-au făcut-o pentru că au plătit milioane pentru a face acest lucru și pentru că știau că vor să fie câteva consecințe negative pentru ei personal dacă lucrurile nu reușesc să funcționeze. Cu alte cuvinte, beneficiul asumării riscurilor a fost al lor, iar consecințele asumării riscurilor lor ar cădea asupra acționarilor băncii ". (Între timp, investitorii, după cum a menționat James Surowiecki într-o coloană recentă din New Yorker, tind să-și subestimeze șansele de a-și pierde cămășile.) La sfârșitul anului trecut, 200 de economiști - inclusiv Sam Peltzman, care este acum profesor emerit la Chicago - au solicitat Congresului să nu treacă planul său de 700 de miliarde de dolari pentru salvarea sistemului bancar exagerat al națiunii pentru a păstra un echilibru între risc, recompensă și responsabilitate. Cam în același timp, columnistul George Will i-a împins pe liderii marilor trei producători de automobile în același fond de risc.
"Să presupunem că în 1979, guvernul nu a conceput primul salvare al lui Chrysler", a scris Will. "S-ar putea să existe o abordare mai sobră a riscului în întreaga companie americană?"
Acum cercetătorii prezintă un corolar de compensare a riscului: oamenii nu tolerează doar riscul, ci îl caută; fiecare dintre noi are un nivel de risc de toleranță înnăscut și în orice situație dată vom acționa pentru a reduce - sau pentru a crește - riscul perceput, în funcție de acest nivel.
Autorul și promotorul principal al acestei idei este Gerald JS Wilde, profesor emerit de psihologie la Queen's University din Kingston, Ontario. Numind teoria sa „homeostază de risc”, Wilde a împrumutat cuvântul folosit pentru modul în care noi oamenii, fără să știm, reglăm temperatura corpului și alte funcții. „Oamenii își modifică comportamentul ca răspuns la implementarea măsurilor de securitate și sănătate”, a argumentat Wilde în cartea sa din 1994, Target Risk . „Dar riscul modului în care se comportă nu se va schimba, cu excepția cazului în care aceste măsuri sunt capabile să motiveze oamenii să modifice riscul pe care sunt dispuși să-l suporte.” Sau, pentru a face oamenii să se comporte mai în siguranță, trebuie să vă resetați termostatele cu risc.
Acesta, spune el, se poate realiza prin recompensarea unui comportament sigur. El a menționat că, atunci când California a promis reînnoirea permisului de șofer gratuit pentru șoferii fără avarie, accidentele au scăzut. Când Norvegia a oferit rambursări de asigurare pentru șoferii mai tineri fără accidente, au avut mai puține accidente. La fel și șoferii germani de camioane după ce angajatorii lor le-au oferit bonusuri pentru conducerea fără accidente. Studiile indică faptul că oamenii sunt mai predispuși să renunțe la fumat dacă fac acest lucru va avea ca rezultat primele mai mici de asigurări de sănătate și de viață.
Ideea lui Wilde rămâne puternic contestată, nu în ultimul rând de către membrii unității de siguranță auto. "Wilde ne-ar fi dorit să credem că dacă veți achiziționa o mașină nouă cu airbag-uri, veți decide să vă conduceți mașina nouă cu un abandon mai nechibzuit decât cea veche", spune Anne McCartt, vicepreședinte senior pentru Institutul de Asigurări pentru Highway Safety, o organizație nonprofit finanțată de asigurătorii auto. "Nu veți fi preocupat de faptul că comportamentul dvs. de conducere mai nechibzuit va crește șansele de a se prăbuși și de a vă deteriora mașina nouă, deoarece întoarcerea la nivelul anterior de risc de vătămare este ceea ce doriți cu adevărat! Doar teoreticienii abstracti ar putea crede că oamenii se comportă în acest fel."
Totuși, chiar institutul recunoaște că șoferii compensează riscul într-o oarecare măsură, în special atunci când o caracteristică de siguranță este imediat evidentă pentru șofer, ca și în cazul frânelor anti-blocare. Dar centurile de siguranță? În niciun caz, spune McCartt.
„Am făcut o serie de studii și nu am găsit nicio dovadă că șoferii își schimbă comportamentul în timp ce îi poartă.
Întrebările cu privire la compensarea riscului vor rămâne nerezolvate, deoarece schimbarea comportamentală este multidimensională și dificil de măsurat. Dar este clar că a risca este om. Unul dintre motivele pentru care Homo sapiens stăpânește pământul este că suntem una dintre cele mai îndrăznețe animale din istorie. Deci, cum ar trebui să marcăm aniversarea a 50 de ani de la centura de siguranță?
Fluturând, desigur. Și ținând cont de câteva sfaturi oferite de Tom Vanderbilt în trafic: De ce conducem drumul pe care îl facem (și ce spune despre noi) : „Când o situație se simte periculoasă pentru tine, este probabil mai sigur decât știi; se simte în siguranță, tocmai atunci când ar trebui să te simți în gardă. " Acestea sunt cuvinte pe care le pot trăi și parașutiștii, drumeții sălbatici și investitorii dintre noi.
William Ecenbarger este fost redactor contribuabil pentru Reader's Digest.
Pentru Nils Bohlin, dezvoltarea centurii de siguranță auto a fost un pic ca știința rachetelor. (Volvo Car Corporation) 
Volvo a introdus centura de siguranță în trei puncte în urmă cu 50 de ani. (IStockphoto) 
Studiile sugerează că copiii care poartă echipament sportiv de protecție joacă mai tare. (David Brooks / Corbis)
