În timp ce minivanul nostru Chrysler Pacifica se pregătește să facă o cotitură la stânga printr-o intersecție cu patru sensuri din Mountain View, California, aceasta se oprește brusc. De-a lungul intersecției, un camionet se apropie cu intenție ambiguă. Va continua? Faceți un viraj corect? Șoferul este pierdut? În cele din urmă camionul se abate spre bordură, apoi se oprește. Luminile de pericol încep să clipească. Pacifica face rândul.
Pacifica noastră conduce în mod deliberat, prudent, respectând legea la scrisoare. Conduce așa cum ați făcut-o probabil dvs. în timpul examenului de permis de conducere. Pe bancheta din spate, Dmitri Dolgov, ofițerul principal de tehnologie al lui Waymo și VP de inginerie, un bărbat intens de 40 de ani, al cărui discurs poartă o urmă slabă a Rusiei natale, arată perfect calm. Mașinile automobiliste ale lui Waymo, până la urmă, au parcurs acum aproximativ zece milioane de mile în 25 de orașe. Ceea ce este extraordinar, ținând cont de cât de penibilă poate fi lumea traficului.
Dolgov, a cărui mașină Waymo l-a determinat să funcționeze astăzi, așa cum se întâmplă în majoritatea zilelor, a fost alături de companie de la început, când a fost cunoscută sub numele de proiectul auto al automobilului Google. În urmă cu doi ani, Google a transformat Waymo într-o companie independentă dedicată dezvoltării și comercializării tehnologiei auto-conducătoare, deși nu s-a îndepărtat departe de rădăcinile sale; încă împărtășește sediul său din Mountain View cu X, „fabrica de lună” din Google. Și a fost liderul industriei de când a apărut din vehiculul experimental al Universității Stanford, supranumit „Junior”, care a ocupat locul doi în DARPA 2007 Urban Challenge. Acea cursă a fost legendară pentru cât de dezastruos au traversat deșertul Mojave vehiculele autonome primitive ale robotilor de frunte din țară. Pe atunci, simplul „raționament geometric” - fiind capabil să rămână pe o bandă - a fost o realizare masivă. (Dolgov, pe atunci coleg postdoctoral la Stanford, a fost membru al echipei Junior.)
Pe vremea aceea, mașinile Waymo au beneficiat de creșteri uriașe ale puterii de calcul la bord și de o suită sofisticată de senzori - radar, camere multiple, trei tipuri de lidar personalizate - majoritatea Waymo, acum filială a Alphabet, părintele Google. companie, se construiește. Acest sistem cuprinzător de viziune și detecție permite Waymo „să vadă 360 de grade în orice moment”, spune Dolgov - o zonă, subliniază, răsucindu-și gâtul pe umăr, unde mașinile Waymo au un avantaj clar asupra oamenilor. Anul trecut, Waymo a adăugat un senzor de înaltă rezoluție, cu rază lungă de acțiune, care, se spune, poate scoate o cască de fotbal la două câmpuri de fotbal distanță, plus un sistem de viziune pe rază scurtă pentru a permite vizualizarea surround neîntreruptă - „în jos, în urmă și lângă vehicul ”- tot timpul. Și mai degrabă decât să echipeze mașini de modă veche, cu o stivă hardware, așa cum obișnuia Waymo, tehnologia este din ce în ce mai integrată pe linia de asamblare cu vehiculele sale gazdă - în mare parte microbuze Chrysler Pacifica și, în curând, zeci de mii de Jaguar I-PACE SUV-uri electrice care vor fi adăugate flotei companiei în următorii ani.
Dar partea de software este cea în care s-au obținut cele mai mari câștiguri, deoarece progresele Google în așa-numita „învățare profundă” au permis tehnologiei de auto-conducere să facă un salt imens. În loc să încerce codificarea algoritmică a fiecărei instanțe a ceea ce s-ar putea întâmpla în mediul de conducere, cu o litanie aproape infinită de reguli „dacă, atunci”, Waymo poate acum „generaliza care ar trebui să fie acele reguli”, așa cum afirmă Dolgov. El spune că această schimbare a îmbunătățit capacitatea de detectare a pietonilor companiei cu un factor de o sută. „Google este printre cei mai buni, dacă nu cei mai buni, la dezvoltarea de programe complexe”, spune Bryan Reimer, cercetător auto autonom și director la MIT’s New England University Transportation Center. Folosind abilitatea AI de Google, continuă: „Waymo este departe și departe liderul spațiului automatizat al vehiculelor.”
Și astfel, la un deceniu de la începutul său, ca proiect de tehnologie experimentală „lună”, cu teste limitate, pe rute alese cu grijă în orașe însorite și cu margine largă din toată țara, flota Waymo de 600 de mașini cu autovehicule este acum pregătită pentru prime time . Anul trecut, la Phoenix, un grup de teste puternic de 400 de „Early Riders” - „pionieri”, îi cheamă CEO-ul Waymo, John Krafcik - s-a înscris pentru testarea beta a unui serviciu de taxi plin de călătorie. De atunci primesc călătorii gratuite în jurul unei bucăți din oraș. Până mult timp, Waymo chiar a început să scoată „șoferii de siguranță” de la unele dintre mașini - prima companie care a mers cu adevărat fără șoferi pe străzile publice. Iar serviciul din zona Phoenix va deveni public în curând, devenind astfel primul serviciu de taxi comercial cu vehicule autonome din lume, pe care călăreții îl vor grăbi printr-o aplicație asemănătoare cu Uber, lansată până la sfârșitul anului.
Totuși, așa cum s-ar putea aștepta de la o flotă de șoferi studenți dezlănțuiți pe drumuri, au existat câteva denivelări. În mai, un microbuz Waymo a fost implicat într-o coliziune în Phoenix, când o mașină care conducea în sens opus a intrat pe banda sa; nu au existat răni majore, iar poliția a ajuns la concluzia că vehiculul Waymo nu a avut vina. Și în vara trecută, site-ul de știri centrat pe tehnologie, informația a raportat reclamații anecdotice ale șoferilor din zonă cu privire la „mișcări sau opriri bruște” ale vehiculelor Waymo și a remarcat că mașinile autovehiculate au avut uneori probleme în a face viraje la stânga neprotejate (adică când șoferul nu are o „săgeată” dedicată la stânga și trebuie să decidă când este sigur să se rotească). Desigur, oamenii tind să găsească greșeală cu alți șoferi; în timp ce George Carlin șterse, oricine conducea mai lent decât el era un idiot, oricine mai repede un maniac. Iar crearea de viraje la stânga neprotejate este, statistic, printre cele mai mari pericole pentru șoferi pentru om .
„Noi, oamenii, putem fi șoferi buni atunci când suntem concentrați”, spune Krafcik. „Dar pentru că suntem oameni, de multe ori nu suntem concentrați.” Și, în ciuda faptului că avem un secol în care să ne îmbunătățim la volan, parcă suntem blocați în neutru, dacă nu invers (vezi: texting în timp ce conduci). Cu toate acestea, am ajuns să acceptăm o realitate în care zeci de mii de oameni sunt uciși pe drumuri în fiecare an și alte mii de oameni răniți grav. Viziunea lui Waymo este cea în care fiecare accident este planificat metodic asupra modului în care autoritățile de reglementare studiază prăbușirile companiilor aeriene, tocmai pentru că au devenit atât de rare. Această viziune a fost cea care l-a convins pe Krafcik să vină la Waymo după ce și-a petrecut cea mai mare parte a carierei sale în industria tradițională a automobilelor, unde a lucrat pentru avansarea tehnologiilor precum frânele antiloc și controlul electronic al stabilității. Hardware-ul nu a fost niciodată mai sigur; problema este software-ul.
Krafcik observă că programul Phoenix nu se referă doar la rafinarea dinamicii tehnice complexe a navigării autovehiculelor prin oraș. Este, de asemenea, primul experiment din lumea reală care implică o etichetă socială subtilă de conducere - genul care se sustrage logicii computerului. Ce ar trebui să facă o mașină, de exemplu, dacă ajunge la destinație, dar pasagerul a adormit? (Plimbările se termină acum cu o clopotă.) Sau, spunem că un pasager își ia un taxi Waymo până la magazinul alimentar: „Punctul de abandon este în partea din față a magazinului”, spune Krafcik. „Dar unde ar trebui să fie ridicarea?” Cumpărătorii care încărcau alimente în mașinile Waymo intrau în calea cumpărătorilor care tocmai soseau. „Călăreții noștri au spus:„ Acest serviciu este excelent, dar ați putea să mă ridicați mai aproape de zona de retur a coșurilor alimentare, așa că nu sunt atât de aproape de fluxul de trafic? ””
Mai multă gândire a intrat și în experiența de călărie în sine. În interiorul Pacifica, un ecran prezintă o reprezentare grafică asemănătoare radarului, a lumii în care se conduce mașina. Sentimentele de disconfort ale pasagerilor se diminuează, spune Dolgov, când știu ce vede mașina. Când a fost adăugat un semnal pentru a anunța călăreții că mașina încetinea pentru un trotuar - o caracteristică de siguranță încorporată în sistem - „percepția acțiunii”, spune Krafcik, „a trecut de la„ Acest lucru este ciudat ”la„ Wow, acest lucru este cu adevărat inteligent! ""
Dincolo de mașinile fără șoferi în sine, Waymo poate fi chiar un element bun pentru transportul public - de exemplu, o soluție „ultima milă” în care pasagerii pot fi transportați către un hub de tranzit fără griji de a conduce sau a parca. În luna iulie, Waymo și autoritatea de tranzit din zona Phoenix au anunțat un program pilot pentru a permite lucrătorilor de tranzit (și în timp, persoanelor în vârstă și persoanelor cu dizabilități) să grăbească mașinile Waymo din casele lor către stațiile de transport ușor și înapoi.
Waymo nu va face un singur lucru, spune Krafcik: crearea propriilor vehicule. Unicul său efort, „Firefly” - un prototip cu două locuri fără volan sau pedale, dezvăluite în 2015 și acum retras - este afișat într-un hol din sediul Waymo. „Nu construim mașini”, spune Krafcik. „Construim șoferul.”
Din stânga: Waymo's Firefly, Chrysler Pacifica și Jaguar I-PACE. Waymo testează, de asemenea, autotrenurile Peterbilt pentru autovehicule pentru livrări de marfă. (Floto + Warner) 
Abonați-vă la revista Smithsonian acum pentru doar 12 dolari
Acest articol este o selecție din numărul din decembrie al revistei Smithsonian
A cumpara
