La 24:18, la 24 iulie 1915, echipajul vaporului de excursie al marilor lacuri Eastland s-a pregătit pentru călătoria din dimineața respectivă și s-a aruncat în platoul său, forțând un pasager întârziat să sară la debarcaderul de-a lungul râului Chicago.
În ciuda vremii răcoroase, umede, 2.573 pasageri și echipaj s-au înghesuit la bordul estului, atmosfera festivă. Regretatul, EW Sladkey, s-a îndreptat spre puntea promenadei pentru a se alătura colegilor din fabrica Hawthorne Works din Western Electric Company din Cicero, din apropiere. Eastland a fost una dintre cele cinci nave care au fost transportate pentru a transporta lucrătorii Western Electric și familiile lor într-o excursie de o zi din centrul orașului Chicago la un parc de 38 de mile pe lacul Michigan în sud-est. S-au vândut peste 7.000 de bilete.
Printre cei de la bordul estului s-au numărat George Sindelar, un maistru Western Electric, cu soția și cei cinci copii. James Novotny, un producător de cabinet al companiei, și-a însoțit soția și cei doi copii ai lor. Anna Quinn, 22 de ani, și vecina și colega ei de serviciu Western Electric, Caroline Homolka, în vârstă de 16 ani, și-au ales ținutele cu grijă, căci acesta a fost evenimentul social al anului pentru mulți dintre tinerii muncitori - nu numai o rară pauză de sâmbătă în industria prelucrătoare și asamblarea echipamentului telefonic, dar și o oportunitate de a întâlni alți single-uri eligibile.
Eastland a fost prima barcă programată să plece, iar angajații au fost încurajați să ajungă mai devreme. Până la câteva minute după ora 7 dimineața, bărbații, femeile și copiii se îmbarcau la o proporție de 50 pe minut, doi inspectori federali păstrând o numărare atentă, în practică normală. Eastland a fost autorizat să transporte 2.500 de pasageri plus echipaj. În timp ce o picătură constantă a început să cadă, multe dintre femei, în special cele cu copii mici, s-au refugiat sub punți. În cabina principală, o trupă cânta pentru dans; pe puntea superioară, pasagerii au călcat să găsească locuri sau s-au sprijinit de balustradă, chemând prietenii care soseau.
Pe măsură ce Eastland se umplea de pasageri între orele 7:10 și 7:15 am început să listeze în port, departe de debarcader. Mișcarea nu părea să-i alarme pe participanți, dar a atras atenția arboristului și a altor observatori de pe uscat. În momentul în care Sladkey a făcut saltul său în ultima clipă, totuși, barca de 275 de metri lungime se îndreptase, doar dacă pe scurt.
La 7:23, a listat și mai departe în port. Apa se revarsa prin canalele deschise în sala motoarelor. Echipajul de acolo, dându-și seama ce urma să se întâmple, a urcat o scară până pe puntea principală.
La 7:28 am, Eastland s-a înscris pe un unghi de 45 de grade. Pianul de pe puntea promenadei se rostogoli pe peretele portului, zdrobind aproape două femei; un frigider a alunecat spre port, fixând o femeie sau două sub el. Apa turnată în orificiile deschise în cabinele de sub punte. Cel mai mort naufragiu din istoria Marilor Lacuri - o calamitate care ar duce mai multe vieți de pasageri decât scufundarea Titanicului sau a Lusitaniei - a fost în curs.
********
Puțini, dacă există, dintre pasagerii care s-au îmbarcat în acea zi au observat că Eastland transporta un complet complet de bărci de salvare, plute de salvare și salvatori de salvare. Era în conformitate cu legea. Și asta a creat un pericol grav.
Scufundarea din Titanic din 1912 a dat naștere unei mișcări „bărci de salvare-pentru-toate” între oficialii internaționali în domeniul siguranței marine. În Statele Unite, Congresul a aprobat un proiect de lege care solicita bărcilor de salvare să găzduiască 75 la sută din pasagerii unei nave, iar în martie 1915, președintele Woodrow Wilson a semnat ceea ce a devenit cunoscut sub numele de LaFollette Seaman's Act.
În timpul dezbaterii cu privire la proiectul de lege, directorul general al Companiei de navigație Detroit & Cleveland a avertizat că unele nave ale Marilor Lacuri, cu schițele lor superficiale, „s-ar transforma„ țestoasă ”dacă încercați să le navigați cu această greutate suplimentară pe punțile superioare. .“ Prea puțini legiuitori au ascultat.
Până în iulie 1915, Eastland, care fusese proiectat pentru a transporta șase bărci de salvare, transporta 11 bărci de salvare, 37 de plute de salvare (aproximativ 1.100 de kilograme fiecare) și suficiente jachete de salvare (aproximativ șase lire sterline) pentru toți cei 2.570 de pasageri și echipaj. Majoritatea au fost depozitate pe punțile superioare. Nu s-au efectuat teste care să determine modul în care greutatea suplimentară a afectat stabilitatea bărcii - deși avea deja un istoric cu probleme.
Eastland a fost construit în 1902 pentru a transporta 500 de persoane pentru excursii în lac și pentru a transporta produse la călătoriile de întoarcere la Chicago. Barca nu avea chilie, era extrem de grea și se baza pe tancuri de balast slab proiectate din țară pentru a o menține în poziție verticală. Modificările repetate au sporit viteza și capacitatea pasagerilor și au făcut-o mai puțin stabilă.
„S-a spus despre ea că s-a comportat ca o bicicletă, fiind instabilă atunci când se încarcă sau se descărca, dar stabilă când este în curs”, a scris istoricul și economistul transporturilor George W. Hilton, a cărui carte din 1995, Eastland: Legacy of the Titanic, oferă o meticulă anchetă. Inspectorii de siguranță s-au concentrat doar pe performanța Eastland în timpul desfășurării, iar barca a fost certificată de rutină ca sigură.
În iulie 1904, barca a ajuns aproape la 3.000 de oameni la bord. Doi ani mai târziu, a listat cu 2530 de pasageri la bord. Eastland și- a dezvoltat curând o reputație de nesigur, o „barcă cu capotă”, în argoul zilei. „Pasagerii păreau să recunoască pericolele potențiale ale navei mai bine decât conducerea sau inspectorii”, a scris Hilton.
Într-adevăr, un oficial al Companiei de Steamship St Joseph-Chicago, care a cumpărat Eastland pentru 150.000 de dolari în 1914, a depus mărturie la ancheta unui coroner la câteva zile după accident, „Nu știam prea multe despre barcă, decât că am obținut-o la un târg. Tot ce fac este să semnez cecuri necompletate. "
Critică pentru stabilitatea unei bărci este ceea ce este cunoscut sub denumirea de înălțimea sa metacentrică. Obiectele plutitoare sunt ca un pendul cu susul în jos, cu un centru de greutate și capacitatea de a se rostogoli, sau a călca, într-o parte, înainte de a se îndrepta. Distanța dintre călcâiul complet vertical și punctul maxim - punctul dincolo de care se va captura - este înălțimea sa metacentrică.
Referindu-se la Eastland, Hilton a scris: „Pentru o astfel de navă, în care distribuția pasagerilor era extrem de variabilă, practica normală ar fi fost aceea de a oferi o înălțime metacentrică de doi până la patru metri, complet încărcată.”
Modificările aduse Eastlandului înainte de 24 iulie au redus înălțimea metacentrică la patru centimetri.
În două minute după ce a listat 45 de grade până la port, a trecut, după cum a declarat reporterul Carl Sandburg pentru International Socialist Review, „ca un monstru al junglei moarte împușcat prin inimă”.
Barci mici încearcă să salveze supraviețuitorii adunați pe partea expusă a navei de excursie SS Eastland care s-a răsturnat în râul Chicago. (© CORBIS) Până la 7:30 dimineața, Eastland stătea de partea sa în 20 de metri de apă mohorâtă, încă legată de doc. Nava s-a rostogolit atât de repede, nu a avut timp să lanseze echipamentul de salvare. În timp ce barca s-a așezat pe partea sa, mulți pasageri s-au urcat pur și simplu pe balustrada tribordului și au mers peste scaunul expus la siguranță, niciodată nu s-au udat niciodată. Sladkey a fost unul dintre ei. La fel a fost căpitanul Eastlandului, Harry Pedersen.
Au fost printre cei norocoși.
"Când barca s-a răsturnat pe partea sa, cei de pe puntea superioară au fost aruncați ca atâtea furnici care erau smulse de pe o masă", a scris Harlan Babcock, un reporter pentru Chicago Herald . "Într-o clipă, suprafața râului a fost neagră, luptând, plângând, înspăimântând și înecând umanitatea. Pruncii pluteau ca niște plute."
În acea zi, aproximativ 10.000 de persoane se frecau pe malul râului - comercianți de alimente și păsări de curte, clienții lor, lucrători Western Electric care așteptau să se îmbarce pe alte nave. Privitorii îngroziți au alergat spre salvare, unii sărind în râu. (Potrivit unui raport, un bărbat care se gândea la sinucidere la marginea râului a sărit și a început să salveze vieți.) Alții au aruncat orice au putut apuca pentru a oferi flotări pentru cei care se luptă în apă, inclusiv scânduri, scări și lăzi de pui din lemn. Unele dintre lăzi au lovit pasagerii în apă, i-au dat afară și i-au pus sub. Părinții și-au agățat copiii și au dispărut împreună sub apa brună - sau au pierdut strânsoarea și au urmărit copiii să se scufunde din vedere. „Doamne, țipetele au fost groaznice, îmi sună încă în urechi”, a spus un lucrător de la depozit unui reporter.
Helen Repa, o asistentă Western Electric în drum spre ieșire, a auzit țipetele de la blocuri. Căruciorul în care călărea s-a oprit în trafic. Când un polițist montat i-a spus că o barcă de excursie s-a răsturnat, Repa a presupus că este una dintre bărcile închise pentru picnic. Îmbrăcată în uniforma asistentei sale, a sărit pe pasul din spate al unei ambulanțe care trecea. „Oamenii se luptau în apă, se înghesuiau atât de gros, încât acoperiseră suprafața râului”, își amintea ea. „Țipăturile au fost cele mai oribile dintre toate”.
Când a ajuns pe malul râului, Repa s-a urcat pe coada estului și a văzut pasageri scoși din râu și alții fiind târâți prin porturi. Multe au fost tăiate și sângerând. Răniții au fost duși la un spital din apropiere, care a fost repede copleșit. Repa a trimis un angajat al spitalului la telefonul Marshall Field & Company, magazinul, pentru 500 de pături. Apoi a sunat la restaurante și a cerut ca supa fierbinte și cafea să fie livrate la spital.
Pe măsură ce supraviețuitorii au ajuns la doc, Repa a decis să trimită acasă cei mai puțin răniți. "Pur și simplu aș ieși în stradă, aș opri primul automobil care a venit, l-aș încărca cu oameni și aș spune proprietarului sau șoferului unde să-i ia", a scris ea mai târziu. „Și niciun șofer nu a spus nu”.
Până la 8 dimineața, aproape toți supraviețuitorii fuseseră trași de pe râu. Apoi a apărut greaua sarcină de localizare și îndepărtare a corpurilor.
********
"Aglomerația și confuzia au fost groaznice", a scris Repa. Salvatorii, personalul de urgență și spectatorii curioși s-au deplasat la fața locului. Până la prânz, scafandrii și lucrătorii de salvare au ajuns în cele din urmă la corpurile care fuseseră prinse sub apă în cabinele portului. „După acel moment, toate corpurile care au apărut păreau să fie femei și copii”, și-a amintit Repa.
Șapte preoți au ajuns să audă mărturisirile sau să administreze ultimele rituri. „Au fost puține munci pentru ei”, a scris un reporter. " Rezultatele somersault-ului din Eastland ar putea fi redate în două cuvinte - vii sau morți."
Purtătoarele străbătură coca în timp ce trupurile erau ridicate. „M-am întrebat dulce de ce așteptau deloc targa”, a scris Gretchen Krohn în New York Times . "Toate corpurile transportate au fost atât de rigide încât stâlpii de a-i transporta păreau de prisos; și lipsa jalnică a majorității lor." Uneori, continuă ea, „trebuiau să pună două corpuri pe aceeași targă. Moartea întărise atât de mult această îmbrățișare finală”. Din cauza lipsei de ambulanțe, camioanele American Express Company au fost înscrise în corpurile de transport.
Pe măsură ce vestea dezastrului s-a răspândit rapid prin oraș, familiile lucrătorilor Western Electric se temeau acum de cel mai rău. Tinerii Blanche Homolka și Alice Quinn, ale căror surori mai mari plecaseră devreme în acea dimineață în spirit mare, așteptau ore în șir la o stație de tramvai, urmărind cum pasagerii debarcau, îmbrăcarea lor noroasă. Au așteptat în zadar; Caroline Homolka și Anna Quinn au fost printre morți.
Pe măsură ce victime au fost montate, Armeria Regimentului din apropiere a fost transformată într-o morgă. Cadavrele au fost plasate în rânduri de 85 la începutul procesului de identificare. Chiar înainte de miezul nopții, publicul a fost admis, 20 la un moment dat, să-și caute membrii familiei. Curiosul morbid și-a învârtit drumul, împreună cu niște hoți care au furat bijuterii din cadavre.
Când Chicagoicanii s-au trezit duminică, amploarea dezastrului nu a fost nicăieri mai evidentă decât în comunitățile apropiate din Polonia, Cehia și Ungaria, din apropierea Lucrărilor Hawthorne din Cicero. Casa după casă era drapată în crep negru, iar familiile ședeau în doliu.
Cu doar 10 săptămâni mai devreme, Lusitania fusese torpilată și scufundată, cu un număr de 785 de pasageri. În 1912, 829 de pasageri au murit la bordul Titanicului (plus 694 de membri ai echipajului). Ambele dezastre au avut loc în marea liberă.
După ce Eastland s-a rostogolit, 844 de pasageri au murit pe un râu urban lent, la 20 de metri de debarcader. 70% dintre ei aveau sub 25 de ani.
Victimele dezastrelor navelor Eastland din Chicago. Fotografie, 1915. (© Bettmann / CORBIS) Se estimează că 500.000 de oameni au ajuns pentru a vedea scena dezastrului, aglomerați pe poduri și marginea râului. Proprietarii de nave au taxat 10 sau 15 cenți pentru a transfera trecutul curios. Ziarele din toată țara au oferit poveștii pentru prima pagină.
Miercuri, 28 iulie, Chicago a fost un oraș al înmormântărilor. Au fost programate atât de multe, încât nu au fost suficiente audieri. Marshall Field & Company a furnizat 39 de camioane. Cincizeci și doi de grenieri, care lucrează 12 ore pe zi, nu au putut ține pasul cu cererea. Aproape 150 de morminte trebuiau săpate doar la Cimitirul Național Bohemian. Până la sfârșitul zilei, aproape 700 de victime din Eastland fuseseră înmormântate.
Printre aceștia se aflau cei șapte membri ai familiei Sindelar: George, maistrul Western Electric; soția sa, Josephine, și cei cinci copii ai lor, cu vârste cuprinse între 15 și 3 ani. Casetele lor albe au ajuns la serviciul stivuit în mod precar pe spatele unui model Ford T.
Până la 29 iulie, toate corpurile care se aflau în morga de armură fuseseră revendicate cu excepția unuia, un băiat identificat doar ca numărul 396, care fusese poreclit „Micul Vânător” de polițiști și muncitori morguți. Cadavrul a fost dus la o înmormântare, unde doi copii l-au recunoscut drept prietenul lor Willie Novotny, la vârsta de 7 ani. Rămase neclintit din cauză că părinții lui - James, dulapul și mama sa, Agnes, au murit pe Eastland împreună cu Sora în vârstă de 9 ani, Mamie.
Bunica lui Novotny a confirmat identificarea atunci când a dus la o autoritate o nouă pereche de tricotaje maro. „Dacă e Willie, are pantaloni ca aceștia”, a spus ea. "A fost un costum nou în care a mers la picnic și două perechi de pantaloni au venit cu el. Acestea sunt celelalte."
"Micul Feller" are acum un nume ", a raportat Chicago Daily Tribune .
Când Novotnys a fost înmormântat, la 31 iulie au participat peste 5.000 de oameni. Procesiunea funerară s-a întins mai mult de o milă.
********
Aplicarea de vină pentru accident a început imediat. Căpitanul din Eastland, Harry Pedersen, inginerul-șef Joseph Erickson și alți membri ai echipajului au fost luați în arest sâmbătă - în parte pentru a-i proteja de mulțimea supărată care se adunase la fața locului.
În trei zile de la accident, șapte anchete erau în curs. Oficialii județului Cook și-au afirmat imediat jurisdicția. După ce a intervievat martorii și membrii echipajului, avocatul județean Maclay Hoyne a declarat reporterilor: "Serviciul de inspecție al Statelor Unite [Steamboat] este direct responsabil de acest dezastru. Acum este momentul să inspectăm inspectorii. Chicago ... ar trebui să ceară asta și nimic altceva."
Secretarul pentru comerț al SUA, William C. Redfield, trimis la Chicago de către președintele Wilson, a confiscat Eastland, solicitând ajutorul judecătorului districtului american (și viitorul comisar de baseball al ligii majore) Kenesaw Mountain Landis, în sala de judecată a cărei proceduri federale vor fi audiate.
În ciuda grabii, ar fi nevoie de 24 de ani pentru a încheia litigiile legate de dezastrul din Eastland .
În cele din urmă, vina s-a impus în mare parte lui Erickson, inginerul-șef, pentru că a gestionat greșit tancurile de balast din țara din dreapta Eastland, înainte de a se captura. Erickson, care inițial a fost reprezentat de Clarence Darrow, a murit pe măsură ce procedurile au continuat. Asta l-a făcut - în opinia lui Hilton, istoricul care a analizat mii de pagini de documente maritime și legale despre dezastrul Eastland - un tip convenabil de cădere.
Deși dovezile au sugerat cu tărie că Pedersen a fost neglijent, nu a fost urmărit penal. Nici ofițerii companiei de vapori nu erau. Toate acuzațiile penale au fost abandonate, iar proprietarii au evitat orice constatare legală de neglijență.
Vina, a concluzionat Hilton, a revenit într-o barcă prost proiectată, care a fost redusă ca urmare a măsurilor de siguranță post- Titanic .
Procesele civile pentru soluționarea a peste 800 de cereri de moarte greșită au fost prelungite timp de două decenii. Legea maritimă răspunderea limitată la valoarea Eastland, stabilită la 46.000 USD. Revendicările depuse de compania de salvare angajată pentru remorcarea navei de la locul accidentului și compania de cărbune care a furnizat combustibil au avut prioritate. Până la urmă, victimele și familiile au primit puțin sau nimic.
Ted Wachholz, președintele Societății Istorice a Dezastrelor Eastland, are o teorie despre motivul pentru care Eastlandul este atât de mic în memoria americană, încât Titanicul sau Lusitania : „Nu a existat nimeni bogat sau faimos la bord”, a spus Wachholz. „Era vorba de toate familiile de imigranți harnici, sărați de pe pământ”.
********
surse
Eastland: The Legacy of the Titanic, de George W. Hilton (Stanford University Press, 1995).
The Sinking of Eastland: America ’s Forgotten Tragedy ” , de Jay Bonansinga (Citadel Press, 2004).
http://www.eastlanddisaster.org/, site-ul web al Eastland Disaster Historical Society
„Eastland Disaster as Reporter Saw It”, New York Times, 25 iulie 1915, p. 2
„Experiențele unei infirmiere Hawthorne”, de Helen Repa, Western Electric News, august 1915
Chicago Daily Journal, 24 iulie 1915, p. 3
„Strâmtoarele au făcut un lanț nesfârșit”, New York Times, 25 iulie 1915, p. 3
„Little Feller are acum un nume”, Chicago Daily Tribune, 30 iulie 1915, p. 5
