În timpul unui zbor de testare anul trecut în largul coastei Pacificului din America Latină, un drone aerian lansat de la USS McInerney a retras video-ul navei cu un skiff deschis care accelera toată apa. Echipajul fregatei a avut o experiență îndelungată urmărind contrabandiștii de droguri, așa că știau ce vedeau. Skiff-ul se afla la 20 de mile înaintea fregatei și se îndepărta pe măsură ce soarele cobora. În camera de control al zborului, operatorii au instruit drona să accepte goana.
Din această poveste
[×] ÎNCHIS
Acest vehicul aerian fără pilot poate fi lansat și aterizat pe o navă în mișcare, datorită noilor tehnologii, notat de TA FrailScript de Brendan McCabe
Video: Urmăriți drumul ScanEagle în acțiune
[×] ÎNCHIS
Andy von Flotow este partenerul de afaceri de lungă durată al lui Tad McGreer, dar acolo unde McGreer tinde spre precauție, von Flotow se referă la mutarea obstacolelor deoparte. (Robbie McClaran) 
Inginerul Tad McGeer, la sediul companiei sale de lângă Bingen, Washington, a jucat un rol esențial în scoaterea din pământ a industriei civile de drone. (Robbie McClaran) 
Proponenții au în vedere o multitudine de utilizări civile pentru aeronave fără echipaj, inclusiv monitorizarea trecerilor ilegale de frontieră, așa cum se arată aici în apropiere de Sierra Vista, Arizona în 2007. (AP Photo / Ross D. Franklin) 
Un drone caută sigilii de gheață la marginea Mării Bering în 2009. (Laboratorul Național de Mamifere Marine, Centrul de Științe pentru Pescuit din Alaska, Pescuitul NOAA) 
Dronele au fost utilizate pentru a evalua daunele provocate de unitatea 3 a centralei nucleare Fukushima Daiichi din Japonia, în aprilie 2011. (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Drones i-a fotografiat pe pirații somali la bordul unei bărci de salvare americane în 2009. (Foto US Navy) 
Steve Sliwa, prezentat aici cu un integrator, la Bingen, Washington, a condus compania McGeer către o alianță mai strânsă cu Boeing. (Robbie McClaran) 
Într-un „cascador” din 1998 pentru a spori vizibilitatea, Insitu a lansat patru drone legate de Scoția din vârful unei mașini de închiriat în Newfoundland. Unul a făcut-o. (Keith Gosse) 
ScanEagle, pe lansator, și-a câștigat dungile la Bătălia de la Fallujah în 2004. În orice moment, 18 sunt în vârf. (Turnat la fata locului) 
În recuperarea „skyhook”, drona se strecoară într-o frânghie la aproximativ 50 mph. Violent? „Doar violent”, spune un zâmbitor McGeer. (Specialist în comunicare în masă, marinarul Patrick W. Mullen III / Foto Navy US) 
Galerie foto
Continut Asemanator
- Sub radar cu vehicule aeriene fără pilot
În următoarele trei ore, skiff-ul s-a oprit de două ori și și-a oprit motorul - practică standard în rândul contrabandiștilor care ascultă aeronavele de aplicare a legii. Dronul, un elicopter cu o lungime de 23 de metri care parcurgea o milă sau două în spate, era suficient de liniștit pentru a sustrage detectarea. De asemenea, a avut raza de acțiune pentru a menține urmărirea atunci când un elicopter tripulat, aproximativ de două ori mai mare decât dimensiunea sa, ar fi trebuit să se întoarcă și să alimenteze. În momentul în care skiff-ul și-a făcut întâlnirea cu o barcă de pescuit sub acoperirea întunericului, McInerney era pe coadă. O flacără a apărut pe măsură ce o persoană care se deplasase în interior. Suspecții uimiți au început să arunce contrabanda, dar au fost recuperate 132 de kilograme de cocaină în momentul în care contrabandiștii au fost arestați.
Până în prezent, avioanele de dron au fost limitate în mare parte la zonele de război - cel mai recent în Libia - și au devenit controversate pentru uciderea civililor împreună cu insurgenții. Însă criticii și stimulatorii deopotrivă spun că aeronavele fără pilot vor fi din ce în ce mai utilizate pentru lucrările de pace. Aceștia nu sunt de acord cu amploarea probabilă a industriei, dar Administrația Aviației Federale ia în considerare deja noi reguli și instruiește personalul pentru a se adapta aeronavelor fără pilot din spațiul aerian american. „Nu este o problemă dacă, este o problemă de când”, spune Peter Singer, un analist al Instituției Brookings. „Va fi 2012 sau 2014? Ideea este că se va întâmpla.
De fapt, se întâmplă acum. Versiuni neînarmate ale dronei Predator militar patrulează deja pe zone întinse de granițele națiunii. De asemenea, prădătorii au fost zburați peste orașe pentru a evalua daunele în urma uraganelor, inundațiilor și cutremurelor. Când fumul a pus la sol alte aeronave în timpul unui incendiu forestier din 2009, în Circle, Alaska, o drone a furnizat imagini cu infraroșu, care a permis oficialilor să stabilească că nu este necesară evacuarea. Și în timpul accidentului din această primăvară de la centrala nucleară japoneză Fukushima Daiichi, cel mai mare drone din lume a analizat situația de urgență de la altitudine înaltă, în timp ce un drone cu dimensiunea rucsacului a inspectat reactoarele criptate în apropiere.
Dronele se vor muta probabil mai întâi în locuri de muncă considerate „prea plictisitoare, murdare sau periculoase” pentru oameni, spune experta în domeniul automatizării MIT, Mary „Missy” Cummings. Pentru a monitoriza populațiile de mamifere marine din Alaska, de exemplu, companiile petroliere au folosit aeronave mici cu echipaj care zburau la 300 de metri, 200 de mile în larg, în condiții de gheață. Dar un drone operat de Universitatea din Alaska de la Fairbanks a făcut recent treaba suficient de liniștită pentru a nu speria animalele. Agențiile de poliție fac, de asemenea, lobby pentru permisiunea de a utiliza drone pentru căutările în construcții în situații de ostatici și pentru gestionarea traficului. Fără a fi nevoie să transportați oameni, drone proiectate pentru o astfel de muncă vin în toate dimensiunile și formele. Unii arată ca un motor care zboară (mai puțin restul avionului) sau un laptop cu aripioare de coadă. Unele sunt la fel de mari ca un 737; alții au furtuna și aripile fluturând ale unei vrabii.
Unele drone arată, de asemenea, ca niște aeronave convenționale, iar Cummings consideră că sistemele fără pilot vor înlocui până și piloții comerciali. Ea a văzut pentru prima dată posibilitățile din anii 90 ca pilot de Marina debarcând un F-18 extrem de automatizat. „La aterizările transportatorilor, a fost întotdeauna mai bine decât oamenii”, spune ea. În unele aeroporturi de astăzi, notele Cummings, avioanele Boeing și Airbus decolează, aterizează și frânează pentru a opri fără mâini umane pe controale. Ea prezice că în termen de zece ani avioanele de marfă vor zbura fără piloți umani și că avioanele de pasageri vor urma în cele din urmă.
În primul rând, totuși, cineva va trebui să descopere niște glitches: la câteva luni după acel bust de droguri pe mare, operatorii Marinei din Maryland au experimentat o „legătură pierdută” - cum ar fi să-ți pierzi conexiunea fără fir - cu același model de drone, un Northrop Grumman Fire Scout, în timp ce se deplasa la 70 de mile pe oră direct spre Washington, DC. Dronul a intrat pentru scurt timp în spațiul aerian restrâns (la 40 de mile de capitală). Ofițerii militari au avut în vedere împușcarea elicopterului robot de 3.000 de lire sterline într-o metropolă puternic populată. Dar înainte ca cineva să poată scăpa avioanele de vânătoare F-16, tehnicienii de pe teren au redobândit controlul și au întors drona înapoi.
Un loc bun pentru a urmări revoluția dronei în curs de dezvoltare, cu toate complicațiile sale tehnologice, comerciale și etice, este o oră la est de Portland, Oregon, în inima Cheile Râului Columbia, o zonă cunoscută altfel pentru windsurfing, bere artizanală și progresivism politic. . Du-te aproape oriunde de-o parte și de alta a râului - la o clădire a școlii vechi din Bingen, Washington, să zicem sau la un fost dealer Chevy din Hood River, Oregon - și vei găsi pe cineva care lucrează la drone.
Inginerul aeronautic care a început industria aici este un personaj boier, recuziv la mijlocul anilor 50, cu numele perfect de inventator al garajului, Tad McGeer. Conduce Aerovel Corporation, un start-up cu nouă angajați, ascuns în spatele unui zid dens de pini în dealurile accidentate de deasupra Bingen. Intrarea este o alee îngustă cu pietriș cu o poartă defalcată. Un Cessna prăpădit stă într-un hambar abandonat și mașinile se aglomerează în jurul unei case mari și blocate la capătul câmpului de fân.
În interior, un personal fabrică piese plane în ceea ce a fost odată dormitorul unui copil, unde comenzile electronice pentru un cuptor industrial asemănător cu sicriu stau acum pe un dulap decorat cu gândaci și melci. Laboratorul de inginerie mecanică Aerovel ocupă un alt dormitor, cu caii și inimile pictate pe pereți. Motoarele de testare urlă în garaje de la capătul casei și, dacă arată totul un pic de înălțare, asta se potrivește bine lui McGeer.
„Nu suntem toți amatori?”, Întreabă el, cu vocea lui un murmur scăzut care se estompează înăuntru și afară ca un post de radio îndepărtat. „Există o mulțime de oameni care fac ceea ce facem, tâmpind într-un garaj.”
Partenerul de afaceri de multă vreme al lui McGeer, Andy von Flotow, operează în mod similar într-o fermă din partea râului Hood din defileu. Dar în cazul în care McGeer tinde să fie prudent și constrâns, von Flotow este de a muta obstacolele deoparte și de a face afaceri. Are un purtător de fermecător fermecător, cu ochii albaștri albaciți de soare și pielea înroșită de vreme. De asemenea, el are o mare atenție pentru calculele zgâriate pe spatele unui plic.
Într-o livadă de pere din apropiere, von Flotow subliniază o remorcă izolată cu cinci tone de fân. Găzduiește un ventilator capabil să sufle aer la 80 de mile pe oră printr-o lungime de 1.500 de metri de tuburi de siloz alb întinsă pe un deal. Într-o pajiște din cealaltă parte, un leagăn construit pe o ladă de livadă veche este proiectat să țină un drone care își rulează motorul cu viteză maximă în vântul tăcut.
"Aceasta este lunca mea Mil-14", spune von Flotow, ceea ce înseamnă că îndeplinește specificațiile militare pentru o instalație de testare a sunetului. (Pe lângă parteneriatul său din Aerovel, von Flotow deține compania Hood Technology Corporation, care produce lansatoare, turele de cameră și alte unelte militare.) Folosește lunca în timpul nopții pentru a testa diferite configurații ale motorului și ale amortizorului. În primăvara anului, apelul rău al broaștelor dintr-un iaz din apropiere poate reprezenta o provocare. „Așa că sun telefonul șerifului pentru a le spune să nu trimită poliția și apoi trag o pușcă de două ori.” Asta îi cumpără 30 de secunde de tăcere.
McGeer și von Flotow, ambii canadieni care au obținut doctorat în inginerie aeronautică de la Universitatea Stanford, și-au petrecut o mare parte din cariera lor ca inventatori de scaune ale pantalonilor, rezolvând probleme rapid și ieftin. Ideea lor de inginerie este să facă ceva pentru un ban pe care orice prost îl poate face pentru un dolar și distrându-se.
McGeer s-a apucat de drone care lucrează la unul dintre primele modele civile, Perseus, care și-a făcut zborul de fetiță peste deșertul Mojave în noiembrie 1991. Gura din stratul de ozon a fost o problemă fierbinte atunci, iar ideea era că Perseus va lua măsurători sofisticate ale chimiei atmosferice la altitudini mari peste Antarctica. Însă McGeer s-a despărțit curând pentru a dezvolta Aerosonde, un drone cu o anvergură de 10 metri, care ar putea lua măsurători meteorologice de rutină mișcându-se autonom în sus și în jos prin atmosferă. El a numit compania Insitu, latină pentru „în loc.” „Nu ar fi fost posibil să concepem ideea cu câțiva ani mai devreme”, spune McGeer, care ar putea profita de tehnologiile nou-miniaturizate, în special receptoarele ușoare pentru poziționarea globală Sistem (GPS).
Până în 1998, McGeer zbura în mod regulat pe Aerosondes, de multe ori opera dintr-un autobuz școlar vechi deținut de Flotow. Însă cercetarea atmosferică a fost cel mai bine o piață de nișă, cu puțini clienți la vedere. - Poate că este timpul pentru o cascadorie, a sugerat von Flotow. Avea în minte prima trecere a Atlanticului cu o aeronavă fără pilot. „Nu am vrut să fac o cascadă”, spune McGeer. „Am vrut să ne rezolvăm problemele. Aveam nevoie de testare-testare, pauză, reparare, testare, dar nu aveam bani să o facem. ”
El a pierdut patru aeronave în 200 de ore de zbor în primăvara aceea - o medie de 50 de ore între eșecuri. Dar chiar și la 25.000 de dolari pe bucată, costul său la vremea respectivă, drone sunt destinate a fi cheltuieli. McGeer s-a gândit că o trecere a Atlanticului va dura aproximativ 25 de ore, „și am spus:„ OK, deci dacă trimitem patru aeronave peste ocean, șansele noastre de a face ca acestea să fie mai bune de 90%. ”Un mare contractant de apărare din San Diego plănuia, de asemenea, prima trecere a Atlanticului, cu un drone (și un buget) de dimensiunea unui 737. Los Angeles Times l-a facturat ca un concurs David-and-Goliath.
În august, pe insula Bell din Newfoundland, McGeer a trimis o mașină de închiriat care circula pe pistă cu un Aerosonde deasupra, prima dintre cele două lansări din acea zi. Pe Insula Uistului de Sud din Scoția, un echipaj BBC a pus la punct camere de filmat și a așteptat. Pe atunci, spune McGeer, controlul la sol ar putea comunica cu un drone doar pentru aproximativ 50 de mile la fiecare capăt. Echipa a programat în waypoint-uri GPS și s-a rugat ca avioanele să le găsească pe cont propriu. Planul, dezvoltat cu un meteorolog de la Universitatea din Washington, era să facă trecerea de 2.000 de mile pe 1, 5 galoane de combustibil. După ce ambele drone nu au reușit să ajungă a doua zi, BBC s-a împachetat și a plecat.
Trei zile mai târziu, McGeer a lansat încă două. A doua zi, la South Uist, un blip s-a aprins pe ecranul unui laptop, apoi a dispărut, lăsând echipajul de aterizare să aștepte. Curând după aceea, un dron a căzut din cer și a aterizat ușor în iarbă. McGeer a primit cuvântul telefonic, în monotonul clasic al controlului misiunii: „Avem ceva ce ai pierdut.” Când și-a întors închirierea, McGeer se gândea: „Aceasta este o mașină istorică!” Dar am zgâriat un pic acoperișul și am decis să nu-l menționăm. ”
Această realizare a atras potențiali clienți din industria tonului, care a suferit o serie de accidente mortale de elicoptere cu pete de pește. De asemenea, Pentagonul „a început să facă zgomote”, spune McGeer; drone făceau lucrări militare aproape atâta timp cât existau avioane, cu rezultate inegale.
McGeer și von Flotow au decis să se concentreze asupra tonului. „Tad are un conflict de bază cu complexul militar-industrial Eisenhower”, spune Juris Vagners, un coleg care predă la Universitatea din Washington. „Vrea să facă chestii civile.” Pentru industria tonului, McGeer și von Flotow au dezvoltat SeaScan, un drone cu turelă de cameră. De asemenea, au trebuit să-și dea seama cum să facă decolarea și aterizarea ușor de utilizat pentru pescarii care lucrează pe puntea unei nave mici. Pentru lansare, au conceput o catapultă alimentată de un compresor de aer Sears, Roebuck, cu un mecanism de eliberare declanșat de un bărbat care scoate o frânghie. Recuperarea a fost mai complicată.
McGeer a lovit în cele din urmă ideea de a zbura o aripă a dronei într-o frânghie verticală, cu frânghia alunecând rapid de-a lungul marginii de frunte a aripii pentru a se prinde de un cârlig în vârf. Tăierea frânghiei cu elica nu a fost o problemă, deoarece propice este montat la coadă, în siguranță. Problema era dezvoltarea unui cârlig care ar determina avionul să atârne în aer, mai degrabă decât să alunece în jos pe frânghie și să se bată în pământ.
Au testat mecanisme în ferma lui von Flotow, folosind un model de placaj al unui SeaScan la capătul unei frânghii de cinci metri. „Am stat pe o remorcă și am învârtit-o ca pe un aruncător de ciocan”, își amintește Cory Roeseler, care face ceea ce el numește „ingenierită” pentru McGeer și von Flotow. Dar, în loc să-l elibereze ca pe un sportiv olimpic, a aruncat modelul pe o linie verticală întinsă în colțul unui hambar. „Când atingeți linia, vă puteți da seama ce cârlige se fixează și ce cârlige nu reușesc. Puteți face asta într-o după-amiază. Ideile bune se ridică repede în vârf dacă aveți niște placaj, un burghiu fără fir și niște gânditori buni. "
Tehnologia „skyhook” pe care au dezvoltat-o în acest mod este folosită acum de o mie de ori pe lună, pe uscat și pe mare, aproape întotdeauna fără incidente. Dar este încă un spectacol. Dronul se învârte pentru apropierea sa, apoi vine să se tânguiască la aproximativ 50 de mile pe oră. Dispozitivele GPS de pe skyhook și avion comunică, cum ar fi controlul traficului aerian vorbind cu un pilot, iar avionul se adaptează la o precizie de o jumătate de centimetru sau mai puțin. Apoi, trântește în frânghie și înfundă 25 de metri în aer, determinând zgomotul de cer să se bâlbâie și să se balanseze ca într-un cutremur. „Este violent”, spune un vizitator văzându-l pentru prima dată. Opinia unui inginer, spune McGeer, cu un zâmbet mândru, părintească, este „Doar violent”.
Schimbările pe care McGeer le-a adus pentru a atrage industria tonului potrivită și armatei. Steve Sliwa, un prieten de la colegiu McGeer adus pentru a conduce partea de afaceri a Insitu, a condus în scurt timp compania într-o alianță mai strânsă cu Boeing pentru lucrări de apărare. McGeer's SeaScan a devenit ScanEagle, un dron de supraveghere de 40 de kilograme. În timpul bătăliei de la Fallujah din 2004, ScanEagle a observat că va fi asaltanți și a trimis video în timp real trupelor de pe teren. Cererea militară a crescut rapid. În prezent, există 18 ScanEagles în vârf în orice moment, potrivit Insitu, mai ales în Irak sau Afganistan, iar compania este cel mai mare angajator din Cheile râului Columbia, unde uneori se aude mândria că, în timp ce Predatorul costă milioane și lucrează pentru generali, un ScanEagle costă aproximativ 100.000 de dolari și funcționează pentru sergenții de armă.
ScanEagle nu poartă arme, dar aparatul său foto ajută la atacurile militare, iar videoclipurile trimise înapoi la Insitu arătau uneori irakienilor înghițiți de flăcări. McGeer s-a luptat cu ceea ce vedea, apoi a renunțat la companie în 2005. Trei ani mai târziu, Boeing a achiziționat Insitu pentru aproximativ 400 de milioane de dolari. Potrivit lui von Flotow, el și McGeer au împărțit aproximativ 10% din total. McGeer rămâne în conflict cu asta. „Dacă ești un irakian mort”, spune el, „s-ar putea să nu crezi că a funcționat atât de bine.”
Este un sentiment care răsună în jurul defileului, dar în liniște. Între ei, Hood River și Bingen găzduiesc mai puțin de 8.000 de oameni, iar vecinii fug în mod inevitabil unul la altul la Brian's Pourhouse sau la clubul de dans Secret Salsa de miercuri seară. Nimeni nu vrea să dea vina pe conducerea războiului asupra vecinilor care construiesc feroneria. „Ar fi ca și cum ar fi blamat un ghicitor bancar pentru criza financiară”, spune un localnic care lucrează în industrie. Von Flotow recunoaște că „nimeni nu este mulțumit de asta”. Apoi, el adaugă: „Majoritatea tocilarilor inginerești sunt practic apolitici.”
Întrebarea pe care o pune toată lumea este cât de rapid poate face tehnologia fără pilot în saltul de pe piața civilă. Potențialul pare nelimitat - gestionarea de rutină a monitorizării conductelor și a liniilor electrice, de exemplu, sau culegerea de date geomagnetice despre resursele naturale (o slujbă care presupune zborul a sute de kilometri în linie dreaptă, la altitudine mică, apoi deplasarea a 50 de metri și zborul drept) înapoi). Dronele ar putea ajuta fermierii să monitorizeze culturile pe câmpuri îndepărtate, să permită dezvoltatorilor imobiliari să efectueze lucrări de construcții simple în locații îndepărtate sau dificile sau să le permită ecologiștilor să localizeze poluatorii.
Dar aceste aplicații se confruntă cu probleme majore de reglementare. Susținătorii Drone spun că FAA a limitat piața internă din cauza întrebărilor de siguranță și că Departamentul de Stat a închis piața internațională prin restricționarea exportului de tehnologii de apărare. Sunt, de asemenea, sigure că apar noi întrebări despre confidențialitate și libertățile civile. De exemplu, Aurora Flight Sciences, o firmă din Virginia, testează un drone pentru a efectua „supravegherea suprafețelor” peste orașe. În cazul în care un observator uman nu poate detecta nimic, spune Tom Clancy, responsabilul principal al tehnologiei companiei, algoritmii de calculator pot „extrage comportamente sau modele de mișcare” care sugerează intenții proaste - de exemplu, o mașină care trece o bancă de patru ori înainte de a se întoarce înapoi și a opri. Ar putea considera o instanță această cauză probabilă pentru o percheziție a poliției?
Singerul Instituției Brookings consideră că ajustarea la drone va fi la fel de dificilă ca și ajustarea la trăsurile fără cai la începutul secolului XX. Problemele de reglementare sunt principalul motiv pentru care Grupul Teal, analiștii industriei aerospatiale, a estimat recent că porțiunea non-militară a pieței de drone va crește doar la 500 de milioane de dolari pe an până în 2020, în creștere de la 300 de milioane de dolari în prezent. Între timp, piața militară se va dubla, de la 5 miliarde de dolari în întreaga lume astăzi.
Problema, spune John Allen, directorul de standarde de zbor al FAA, este că „există prea multe legături [de comunicare] pierdute acum. Unii ar spune că nu este o afacere atât de mare - „Aeronava continuă să zboare, nu o să vină să cadă pe pământ”. ”Dronele sunt programate, de obicei, pentru a intra într-un model de reținere - sau pentru a reveni la bază - atunci când pierd contactul cu controlul la sol. "Ei bine, s-ar putea să fie bine într-un mediu de luptă", spune Allen, "dar într-un mediu civil, cu un spațiu aerian național foarte congestionat, asta creează o problemă."
În conformitate cu normele actuale FAA, operatorii de aeronave fără pilot trebuie să aibă un certificat de autorizare; doar 264 de astfel de certificate sunt active, majoritatea pentru cercetare și dezvoltare în zone îndepărtate. „Ce le-ar plăcea”, spune Allen, „este să nu fie nevoie să solicitați această permisiune de fiecare dată”, și pur și simplu să depuneți un plan de zbor și să decolați, precum aeronavele cu echipaj. Însă piloții umani pot vedea și evita micile avioane care zboară după regulile de zbor vizuale. Spune el, mulți droni au lipsa tehnologiei pentru a „simți și evita”.
FAA ia în considerare reguli care ar continua să separe aeronavele fără pilot de traficul aerian convențional, dar care să relaxeze restricțiile la drone cu o greutate mai mică de 50 de kilograme și care zboară sub 400 de metri Allen prezice că schimbarea, care va avea efect la sfârșitul anului viitor, va stimula antreprenorii și agențiile guvernamentale să lanseze mii de noi aplicații de drone. Dar deschiderea spațiului aerian național către drone mai mari - unele cu o anvergură a avionului unui avion de pasageri - va fi mai complicat, spune el, necesitând „multă schimbare culturală” și o tehnologie mai fiabilă.
Într-o bază de date a paznicilor sunt listate peste 50 de accidente care implică mari drone militare din 2007. Cele mai multe au avut loc în Afganistan sau Irak, unde lupta necesită uneori împingerea unui drone către extremele nesigure. Dar un prădător care asigura supraveghere de-a lungul frontierei cu Mexicul s-a prăbușit în această țară, când un operator și-a închis accidental motorul. Funcționarii de la Protecția Vamilor și a Frontierelor din SUA și FAA nu sunt de acord cu privire la faptul că registrul intern al Predatorului se adaugă la câteva greșeli minore pe parcursul a patru ani de operațiuni civile sigure - sau de 350 de ori rata accidentului pentru aviația comercială.
Preocuparea exprimată chiar de unii din comunitatea drone este că un accident nepăsător la început ar putea fi un dezastru pentru întreaga industrie. Prima fatalitate care a implicat o dronă civilă a avut deja loc. În august 2009, un elicopter Yamaha RMAX, un drone comercial de dimensiunea unei motociclete, s-a prăbușit în timp ce facea praf pe un câmp din Coreea de Sud. O parte a rotorului s-a tăiat și a pătruns în abdomenul unui pasager, care sângera până la moarte. De atunci, Yamaha a oprit producția RMAX.
„Avem accidente mai des pentru că nu transportăm oameni”, spune Sliwa. „Sistemele de siguranță ale aeronavelor cu echipaj sunt proiectate pentru o probabilitate de zece până la minus-șase de accident.” Acesta este unul dintr-un milion. Pentru aeronavele fără pilot, a spus el, este mai mult ca un lucru cu zece la-minus-patru. Asta este unul din 10.000. „Dar vom ajunge acolo. Când părinții noștri erau mari, exista o formă de transport pe care nu o vei intra fără un operator uman și acesta era un lift. Acum intrăm și apăsăm un buton. ”
Dar adevăratul obstacol, susține McGeer, nu este reglementarea - este costul. Există o mulțime de piloți umani acolo și le place ceea ce fac. Deci serviciile lor vin ieftine. Puteți închiria un Cessna pilotat pentru doar 100 de dolari pe oră, spune el.
Aeronavele fără pilot necesită, de regulă, cel puțin două persoane, și uneori multe altele, care efectuează control la sol. Munca presupune așezarea în fața unui computer ore întregi, astfel încât nimeni nu o face pentru distracție. Dronele reprezintă, de asemenea, o tehnologie relativ nouă, cu cercetări ridicate și alte costuri de pornire pentru un produs care este încă fabricat în număr relativ mic.
Costurile vor scădea aproape inevitabil. De exemplu, poate fi posibil să se dezvolte sisteme care permit unui controler la sol să gestioneze patru sau cinci drone simultan. Pentru a atenua preocupările FAA cu privire la această abordare, sugerează executivul Insitu, Paul McDuffee, un avion UPS sau FedEx ar putea avea un pilot uman care să comunice cu controlul traficului aerian - și trei avioane fără pilot care se formează în urmă. El recunoaște el, „un concept teoretic al lui Buck Rogers.” McGeer este sceptic. Alegerile de la congres pot susține câteva utilizări civile, dar plăcile de protecție se usucă. Deocamdată, consideră că armata este probabil să rămână cumpărătorul principal al aeronavelor fără pilot.
Într-o alee între două podgorii de la ferma sa, von Flotow urmărește angajații care folosesc un lansator de catapultă pentru a arunca o bucată de 150 de kilograme de oțel care ruginește o linie fermoară. Încercă sisteme de frână pentru a opri bucățile de oțel înainte de a se trânti înapoi. Trebuie să obțină frânarea corectă, deoarece așa vor testa în curând un nou drone militar multimilionar, plin cu electronice prețioase.
Pentru un observator ocazional, se pare că băieții din fermă se distrează. Dar lucrează la un contract comun maritim și maritim câștigat recent de Insitu și, spune von Flotow, le complică viața. În loc să ne facem o idee și să o încercăm în aceeași după-amiază cu un burghiu fără fir și niște placaj, „trebuie să așteptăm sute de tipi din Maryland să ne spună ce să facem”, spune el. Și în loc să lucreze pentru distracția ei, acum trebuie să își dea seama de timpul lor, în pași de zece minute. Ceea ce făceau pentru un ban poate ajunge să coste un dolar.
Între timp, la Aerovel, McGeer a revenit unde a început acum 20 de ani, gândindu-se la vreme. Ceea ce are în minte este un drone care ar putea decola de pe coasta de vest, să aterizeze pe o navă din Hawaii pentru a se alimenta fără asistență umană, apoi să decoleze și să zboare din nou acasă, de peste ori, trimițând continuu date meteorologice de joasă altitudine . Este un proiect tipic quixotic. Lipsa prognozelor bune de intensitate a furtunii are costuri economice uriașe, dar umplerea care nu are nevoie va genera automat profituri mari, deoarece beneficiile economice sunt prea răspândite.
McGeer dorește să îndeplinească noua misiune cu un drone care poate decola și ateriza vertical, eliminând lansatoarele și skyhook-urile. Decolarea și aterizarea verticală, sau VTOL, este „uleiul de șarpe istoric în industria aeronautică”, recunoaște el. Timp de zeci de ani, revistele științifice au asigurat viziuni futuriste ale unor astfel de vehicule care decolează de pe drumurile oamenilor, dar compromisurile necesare pentru a obține atât capacitatea de plutire a unui elicopter, cât și viteza de avans a unei aeronave cu aripi fixe au fundamentat cele mai multe astfel de aspirații. McGeer crede că are o idee mai bună și o nouă tehnologie care să o facă.
Dronul de probă stă pe intrarea din afara garajului său, motorul urlând. Este doar un tub decupat, capabil numai de decolare și aterizări, nu de zbor orizontal. Deocamdată, aripile sunt doar un băț, precum brațele unui speriet. În ultima vreme, motorul a murit misterios după două-trei ore. Un personal a pus ordine pentru un kit de reconstrucție a carburatorului, dar va dura o zi sau două până la sosirea. „Nu este doar un carburator cu ferăstrău?”, Se întreabă McGeer. Începe să plouă, ceea ce este o problemă pentru că încă nu au sigilat avionicul. McGeer este neîntrecut. Mantra „test-test-test, break, fix, test-test” este viața lui.
Mai bine să revin în altă zi, sugerează el. El nu face nicio promisiune. Dar s-ar putea să zboare.
Richard Conniff este un contribuabil frecvent la Smithsonian . Robbie McClaran, care l-a fotografiat pe oncologul Brian Druker pentru numărul de mai al revistei, are sediul în Portland, Oregon.
