La mijlocul anului 2007, Shai Agassi, un multimilionar software transformat în antreprenor de mediu, se gândea cum să facă o mașină electrică accesibilă cu Joe. În acel moment, vehiculul integral electric, spre deosebire de hibrizii electric-benzină, cum ar fi Toyota Prius, a fost apreciat ca fiind practic. EV1-ul General Motor a apărut în 1996 și, în ciuda urmărilor sale culte, compania a încetat să-l producă după trei ani, spunând că programul nu a avut succes comercial. Cel mai avansat vehicul electric, Tesla Roadster, urma să fie eliberat; ar parcurge aproximativ 200 de kilometri pe o baterie complet încărcată, dar la 109.000 de dolari, mașina sport elegantă ar putea fi accesibilă doar afluentului; compania spune că aproximativ 1.200 dintre vehicule sunt pe drum. Mai multe autoturisme accesibile, în acest moment, în mare parte în etapele de planificare, ar fi echipate cu baterii cu o medie de doar 40 până la 100 de mile pe sarcină. Limitările de putere chiar creaseră o nouă expresie - „anxietatea cu raza de acțiune”, teama de a nu rămâne cu o baterie moartă aflată la câteva mile de la destinație.
Continut Asemanator
- Moartea EV-1
Apoi, într-o călătorie de cercetare în fabrica Tesla din nordul Californiei, Agassi a avut o epifanie: „Am ghemuit pe o bucată de hârtie”, bateriile consumabile. Sunt ca uleiul, nu fac parte din mașină. Atunci a apărut pe mine - să facem ca bateriile să fie comutabile. ”
Doi ani mai târziu, într-o cabină înghesuită din spatele sălii de expoziții de la Salonul Auto de la Frankfurt, Agassi sărbătorea răsplata acelei epifanii. Compania din California, pe care a fondat-o, Better Place, tocmai și-a anunțat cea mai mare afacere încă: un acord cu Renault, producătorul francez de mașini, pentru a produce 100.000 de vehicule complet electrice sau EV-uri, pentru vânzare în Israel și Danemarca începând cu 2010. În jurul colț la expoziția uriașă Renault, un afișaj luminos luminat arăta o versiune stilizată a uneia dintre stațiile „de comutare” ale Agassi în acțiune: un robot cu gheară de oțel extras și înlocuit un model de baterie de 600 de kilograme dintr-o cavitate din partea inferioară a vehiculul în trei minute.
„Folosim aceeași tehnologie pe care luptătorii F-16 o folosesc pentru a-și încărca bombele”, a spus Agassi, un israeliano-american, care a obținut inspirația unui pilot din Forțele de Apărare din Israel.
Dacă visul lui Agassi părea o dată prematur, îngrijorarea cu privire la încălzirea globală, presiunea guvernului de a produce vehicule cu emisii zero, prețurile ridicate ale petrolului și îmbunătățiri rapide ale bateriilor cu litiu au început să facă vehiculele electrice să pară din ce în ce mai viabile. Până în 2013, mai multe modele vor ajunge la drum, inclusiv Smart Fortwo, realizat de Daimler; Nissan Leaf; Mitsubishi i-MiEV; Chevrolet Volt; și modelul S. al lui Tesla.
Guvernele încearcă să accelereze trecerea de combustibilii fosili. Administrația Obama oferă 2, 4 miliarde de dolari în granturi de cercetare și dezvoltare pentru producătorii de mașini și baterii electrice pentru a îmbunătăți tehnologia bateriilor de vehicule. Chinezii s-au angajat să pună jumătate de milion de mașini cu combustibil alternativ până în 2011.
„În 2007 abia ați putut vedea o mașină electrică” la Salonul Auto de la Frankfurt, spune Agassi, o femeie intensă de 42 de ani, elegant și elegantă într-un costum negru. „Dacă te-ai plimbat vorbind despre EV-uri, toată lumea presupunea că fumai ceva.”
Planul de afaceri al Agassi este unic printre furnizorii de servicii de mașini electrice. Alții vor face vehiculele. El va închiria bateriile proprietarilor de mașini și va vinde acces la rețeaua lui de comutare și încărcare. Se așteaptă să-și facă banii vânzând kilometri, la fel cum un furnizor de servicii de telefonie mobilă vinde minute. Abonații la planul Agassi ar avea dreptul să tragă într-o stație de comutare pe marginea drumului pentru o schimbare a bateriei sau să se conecteze la o stație de încărcare, unde ar putea fi conectate și alte zeci de mașini, pentru o taxă de peste noapte sau de zi lucrătoare. Agassi estimează că clienții săi nu vor plăti mai mult pentru energia bateriei decât ar cheltui pe benzină pentru a parcurge aceeași distanță. Pe măsură ce afacerile cresc și costurile scad, spune Agassi, profiturile vor crește. El spune că în cele din urmă ar putea da mașini departe, la fel cum furnizorii de servicii celulare oferă telefoane gratuite clienților cu contracte pe termen lung.
Agassi s-a născut într-o suburbie din Tel Aviv - tatăl său este inginer electric și mama sa designer de modă - și a început programarea calculatoarelor la vârsta de 7 ani. A avut deja o carieră de mare succes. La începutul anilor 20 a fondat o companie de software, TopTier, care a ajutat corporațiile să organizeze date; la 33 de ani, l-a vândut gigantului software german SAP pentru 400 de milioane de dolari. Ulterior a devenit șeful tehnologiei SAP. Făcând bani și căutând o nouă provocare, el a apelat la încălzirea globală. La o adunare de tineri lideri la Forumul Economic Mondial de la Davos, Elveția, în 2005, Agassi și alți participanți au fost întrebați: „Cum faceți lumea să fie un loc mai bun?”
Mi-a amintit provocarea, a fost „să fac ceva mai semnificativ decât să creeze o nouă versiune de software. Cum conduci o țară fără petrol, prin tehnologia actuală a raftului? ”
I-a luat un an să ia în considerare opțiunile pentru propulsarea unui vehicul - biocombustibili, hibrizi, hidrogen - înainte de a se instala cu electricitate. În toamna lui 2006, într-o discuție pe care a susținut-o la Centrul Saban pentru Politica Orientului Mijlociu de la Tel Aviv despre conducerea unei națiuni fără petrol, a menționat interesul său pentru tehnologia automobilelor electrice. O săptămână mai târziu, spune Agassi, a primit un apel din partea viitorului președinte israelian Shimon Peres, care și-a exprimat interesul pentru acest concept. Peres l-a prezentat pe Agassi premierului Ehud Olmert și, la Davos în 2007, l-a adus împreună cu Carlos Ghosn, CEO-ul Renault. Parteneriatul s-a format „foarte repede”, spune Patrick Pélata, directorul de funcționare al Renault. „Lucram deja la mașini electrice și ne-am dat seama că ai nevoie de trei lucruri - o modalitate ieftină de a încărca o baterie acasă sau la birou, o metodă de încărcare rapidă și o scădere rapidă pentru persoanele care își doresc mașinile pentru o gamă mai lungă. Agassi a fost singurul care a propus asta. ”Agassi a renunțat la SAP și, în 2007, a fondat Better Place în Palo Alto, California. El a atras 200 de milioane de dolari de la investitori, inclusiv Israel Corporation, care deține rafinării de petrol, și banca de investiții Morgan Stanley. În ianuarie trecut, Agassi a anunțat încă 350 de milioane de dolari din partea sponsorilor conduși de banca britanică HSBC, ridicând investiția totală la 700 de milioane de dolari.
Israelul este un punct de lansare natural al vehiculelor electrice, datorită dimensiunilor sale mici, rareori traversate și sensibilității la dependența de combustibilul fosil. Compania intenționează să deschidă prima stație de comutare în Israel în apropiere de Tel Aviv în acest an; obiectivul este să se extindă la 70 până la sfârșitul anului 2011. Agassi a instalat mii de „puncte de încărcare” în garaje și parcări, unde șoferii își pot conecta Renaulturile pentru o reîncărcare standard de patru până la opt ore, de 220 de volți. Renault spune că speră să vândă 100.000 de vehicule electrice în Israel și Danemarca în următorii cinci ani - fiecare echipată cu un sistem GPS modificat, care îi va conduce pe șoferi către cea mai apropiată stație de schimb de baterii sau punct de încărcare. Vehiculul, care poate parcurge aproximativ 100 de mile contra cost, va presupune că va costa de la 25.000 la 30.000 USD; Better Place nu a dezvăluit costul unui contract de deservire a bateriei.
De asemenea, Agassi speră să lucreze cu o companie de utilități israeliene pentru achiziționarea de energie electrică de la generatoarele solare, pentru a reduce amprenta de carbon a companiei sale. „Compania analizează întregul proces, de la tehnologia din interiorul mașinii, la infrastructură, la punctele de încărcare și conectivitatea care fac ca toate piesele să funcționeze împreună”, spune Thilo Koslowski, analist auto cu Gartner Incorporated, un Stamford, Firmă de consultanță bazată pe Connecticut, specializată în industrii de înaltă tehnologie. „Agassi are rolul asupra tuturor celorlalți.”
Agassi își concentrează dezvăluirea pe ceea ce el numește „insule de transport”, în mare parte zone independente care sunt receptive la mașinile electrice. În Danemarca, cea mai mare utilitate, Dong Energy, investește 130 de milioane de dolari pentru a ajuta la furnizarea punctelor de încărcare și a stațiilor de comutare pentru vehicule Better Place și va oferi instalațiilor electricitate generată de vânt. De asemenea, guvernul danez oferă temporar cetățenilor o scutire de taxă de 40.000 USD raportată pentru a cumpăra o mașină electrică - plus o parcare gratuită în centrul Copenhaga.
În aprilie, Better Place a început să lucreze cu cea mai mare companie de taximetrie din Japonia pentru a înființa o stație de comutare a bateriilor la Tokyo și testarea a patru cabine cu baterii. Better Place are planuri de a opera în Canberra, Australia, și de a derula un program pilot în Oahu, Hawaii, până în 2012.
Agassi vizează, de asemenea, spre Statele Unite continentale. El spune că a vorbit cu primarul din San Francisco, Gavin Newsom, despre construirea stațiilor de comutare în zona golfului. (În decembrie, Newsom și alți lideri ai comunității din zona Bay au anunțat o înțelegere cu Nissan - costul proiectat al Nissan Leaf este de 25.000 USD, după credite fiscale - pentru instalarea unităților de încărcare pentru consumatori.) Agassi spune că visează la ziua când va fi marele trei producători auto din SUA se înscriu în planul său, iar infrastructura Better Place pătură țara. „Cu aproximativ 3 miliarde de dolari până la 5 miliarde de dolari, putem pune stații de comutare pe cele cinci coridoare majore ale SUA - Coasta de Vest, Nord-Estul, Sud-Estul, Midwest și Sudul”, spune el, vocea lui sărind o octavă cu entuziasm. „Nu putem da greș”, insistă el.
Dar alții spun că poate. Este posibil ca bateria specială pe care a adoptat-o în parteneriat cu Renault să nu fie acceptată de alți producători de mașini. Aceasta ar limita brusc numărul de vehicule pe care le-ar putea deservi sau l-ar forța să stocheze diferite baterii pentru diferite modele de mașini, crescând substanțial costurile. Mai mult, tehnologia bateriilor cu ioni de litiu se îmbunătățește atât de rapid încât stațiile de comutare Agassi, care costă aproape un milion de dolari pe bucată, pot deveni rapid la fel de învechite ca casetele cu opt piese. „Dacă avem o descoperire, cu 300 până la 600 de mile pe taxă, totul ar putea fi deraiat”, spune analistul Koslowski.
De asemenea, Better Place se confruntă cu dificultăți de intrare pe piețe. Fără stimulente fiscale considerabile, rambursări pentru clienți și subvenții guvernamentale pentru producătorii de mașini electrice și baterii, înțelegerea americanilor în afara benzinei va fi o provocare. „SUA importă mai mult petrol decât oricare altă țară, iar prețurile la [gaz] sunt cele mai mici în Occident”, spune Agassi. Chiar și în Europa, unde benzina costă de până la trei ori mai mult decât o face în Statele Unite, progresul a fost mai lent decât se aștepta. În Danemarca, Agassi a promis că va avea 100.000 de puncte de încărcare și câteva mii de mașini pe drum până în 2010, dar până acum are doar 55 de locuri și nu are mașini. Purtătorul de cuvânt al Better Place, Joe Paluska, spune că compania s-a redus la scară „în timp ce a elaborat procese de proiectare și implementare mai bune înaintea lansării comerciale la scară completă în 2011.”
Terry Tamminen, consilier în politica energetică a guvernatorului californian Arnold Schwarzenegger și autor al Lives Per Gallon: The True Cost of Our Oil Addiction, spune că credința Agassi în vehiculele cu baterii este excesivă. Dezavantajele tehnologiei, spune Tamminen, includ scurgerea potențială a rețelei electrice și marea nouă infrastructură necesară - cum ar fi zeci de mii de locuri de încărcare doar pentru zona golfului - și limitările de kilometri ale chiar și celor mai bune baterii. Tamminen, care a fost și șeful Agenției pentru Protecția Mediului din California, consideră că mașinile cu hidrogen vor juca un rol (el conduce unul singur). Ei utilizează combustibil cu hidrogen provenit în principal din gaze naturale sau alți combustibili fosili pentru a genera energie electrică și alimenta motorul; dar Tamminen subliniază că combustibilul cu hidrogen poate fi derivat și din apă, iar mașinile de dimensiuni de spălat vase care extrag hidrogen din apă vor fi disponibile consumatorilor în 2013. În cadrul rețelei de autostrăzi hidrogen, California a instalat 30 de stații de alimentare cu hidrogen. „Ieri am condus 150 de mile până la Palm Springs din Los Angeles în mașina mea electrică cu hidrogen. M-am alimentat în șapte minute și am fost gata să mă întorc în după-amiaza asta ”, mi-a spus el.
Dar și combustibilul cu hidrogen se confruntă cu obstacole. Secretarul american pentru energie, Steven Chu, a încercat anul trecut să elimine fondurile federale pentru cercetarea automobilelor cu hidrogen; el a menționat costul ridicat și durabilitatea discutabilă a pilelor de combustibil, cheltuiala construirii unei infrastructuri de alimentare cu combustibil și dependența majorității proceselor generatoare de hidrogen pe combustibili fosili. (Cu toate acestea, Congresul a restabilit unele finanțări.)
Agassi mi-a spus că energia cu hidrogen este o „idee idioată”, deoarece infrastructura care o va susține ar trebui creată de la zero; în schimb, bateriile electrice se bazează pe rețeaua de energie existentă.
Până în 2020, Agassi prevede că jumătate din toate mașinile cumpărate din Statele Unite și Europa vor fi electrice. Alții spun că estimarea lui Agassi este exagerată. Pélata de la Renault spune că o presupunere mai bună ar putea fi 10%. Rod Lache, analist al Deutsche Bank Equity Research, spune că Better Place ar putea fi un succes financiar chiar dacă ocupă o nișă mică. „S-ar putea obține 10% din piață în Israel și să fie în continuare extrem de profitabil. Dincolo de asta, este greu de spus. ”
M-am prins de Agassi la noua instalație de cercetare și dezvoltare a Better Place, într-un parc industrial la est de Tel Aviv. Agassi, îmbrăcat ca de obicei în negru, stătea într-un birou fără ferestre, cu pereți albi neadormiți. Tâmplarii ciocăniți și găuriți în camera alăturată. "În Palo Alto am un dulap", a spus el. „Nu călătoresc cu un anturaj. Sunt toate oasele strict goale. ”Zburase din Statele Unite pentru numărătoarea finală până la ceea ce compania sa numește Proiectul Alpha - deschiderea primei stații de comutare și a unui centru de vizitare, în apropiere de Tel Aviv. Aproximativ 8.000 de oameni au renunțat la centru în acest an pentru testarea unui Renault EV. În josul holului, într-o sală de conferințe cu pereți de sticlă, un număr de angajați din Better Place lucrau la logistică, cum ar fi dacă au localizat stațiile de comutare subterane sau la nivelul străzii.
Alături, o pereche de ingineri software mi-au arătat un program de calculator conceput pentru a regla fluxul de energie electrică în punctele de încărcare ale companiei. O simulare recentă a principalului utilitar al Israelului a indicat faptul că națiunea ar trebui să cheltuiască aproximativ 1 miliard de dolari pentru noile centrale electrice dacă fiecare mașină ar fi electrică până în 2020. Dar Better Place spune „managementul rețelei inteligente” sau generarea de energie electrică numai atunci când este nevoie și să o trimită numai acolo unde este nevoie, ar putea reduce numărul de plante noi. Proiectantul companiei, Barak Hershkovitz, a demonstrat rolul companiei în creșterea mai inteligentă a rețelei: cinci mașini electrice agățate la un post de încărcare din garajul companiei au utilizat cu 20% mai puțină energie decât ar fi consumat fără administrarea smart-grid. La fel, mi-a spus, pentru a evita încordarea rețelei, un computer central ar putea ține evidența fiecărei mașini încărcate în Israel și regla fluxul de suc.
Pentru Agassi, aceste probleme sunt acum o problemă de reglare. „Dacă primii doi ani ai [companiei] ar fi să folosească creierul pentru a rezolva un puzzle”, mi-a spus Agassi, „următorii doi ani sunt despre folosirea mușchiului pentru a instala [echipamentul] în pământ.” Curând, spune el, benzina- Mașinile cu motor vor fi „o relicvă a trecutului” și, probabil, zece companii de mașini electrice, inclusiv Better Place, vor domina piața globală. „Împreună”, spune el, „vom fi înclinat întreaga lume”.
Joshua Hammer, un contribuabil frecvent, își are sediul la Berlin. Lucrarea fotografului din Ahkam Seri, din Ierusalim, a apărut anterior în Smithsonian într-un articol despre Scrollurile Mării Moarte.
Vizitatorii unei instalații din apropiere de Tel Aviv văd o diagramă a motorului electric Fluence ZE. Vehiculele Better Place sunt construite de către corporația franceză Renault, care intenționează să vândă 100.000 din mașinile cu baterii din Danemarca și Israel în următorii cinci ani. (Ahikam Seri) 
Shai Agassi, la o unitate corporativă din afara Tel Aviv, a fondat o companie al cărei nume reflectă hotărârea lui de a îmbunătăți lumea. (Ahikam Seri) 
Agassi și Better Place au „conducerea tuturor celorlalți”, spune un analist auto. (Ahikam Seri) 
Mașina electrică modernă a procedat prin potriviri și pornește pe piața americană. General Motors EV1 a debutat în 1996, a adunat fani, apoi a încetat producția după trei ani. (Hal Garb / AFP / Getty Images) 
Nissan Leaf va scădea în decembrie 2010. (Toru Yamanaka / AFP / Getty Images) 
Tesla Roadster merge de la 0 la 60 mph în mai puțin de patru secunde și costă 109.000 USD. (Tesla Motors) 
Hibridul electric plug-in / gaz Chevrolet Volt va ajunge în showroom-uri la sfârșitul anului 2010. (John F. Martin, General Motors / Getty Images) 
Un test al lumii reale a conceptului „Better Place” a fost demarat în primăvara trecută la Tokyo, unde patru taxice au fost puse la punct. Acest taxi parchează peste golul dintr-o stație de comutare a bateriilor. (Loc mai bun) 
Sub mașină, un ascensor electric scoate ansamblul bateriei cheltuite de 400 de lire sterline, îl descarcă și instalează unul nou. Schimbul durează trei minute, spune compania. (Loc mai bun) 
Experții sunt dubioși, dar Agassi are în vedere stațiile de comutare a bateriilor pe o largă linie a Statelor Unite. (Ahikam Seri)
