La 21 august 1915, familia Conklin a plecat din Huntington, New York, într-o călătorie de camping, într-un vehicul numit „autoturismul țigan”. Arestând vizual și proiectat în mod inteligent, transportul de 25 de metri, 8 tone a fost personalizat. construit de compania de autobuze cu motor electric pe benzină de la Roland Conklin pentru a oferi un confort maxim în timp ce îl desprinde pe drumul spre San Francisco. New York Times s-a arătat că „Comandantul credincioșilor” a ordonat „Jinns… să producă din aer subțire… un vehicul care ar trebui să aibă puterea mișcării și să fie totuși un loc de locuit potrivit pentru un calif, rezultatul ar fi avut a rămas departe de casa reală pe roți care [tocmai] a părăsit New York. ”
Pentru următoarele două luni, Conklins și Tigan Van au fost observate și admirate de mii de-a lungul traseului lor spre vest, devenind în cele din urmă subiecte de acoperire la nivel național în mass-media zilei. Dotat luxos cu un generator electric și iluminat cu incandescență, o bucătărie completă, cârlige de dormit în stil Pullman, o masă pliabilă și birou, o bibliotecă ascunsă, un fonograf, canapele convertibile cu perne de aruncare, o varietate de aparate mici și chiar un „acoperiș grădină ”, acest transport a fost o minunăție de tehnologie și chutzpah.
Pentru mulți americani, autoutilitara țigănească a lui Conklin a fost introducerea lor în vehicule de agrement sau, pur și simplu, autovehicule. Ubiqua în ziua de azi, autovehiculele noastre simplificate și remorcile de camping deopotrivă își pot urmări originile până în perioada cuprinsă între 1915 și 1930, când îndemnul americanilor de a se relaxa, apăsându-l și dorința lor de o serie de conforturi moderne, aliniate mai întâi cu o industrie de camping auto. capacitatea de a furniza ambele.
Conklinii nu au devenit faimoși pur și simplu pentru că își croiau drum spre California. Campingul pentru distracție nu a fost inedit în 1915: a fost în jurul anului 1869, când William HH Murray și-a publicat aventurile sălbatice de succes în Wilderness; Sau, Camp-Life in Adirondacks, primul manual „how-to” al taberei din America.
Încă de la Murray, literatura de camping a subliniat ideea că se poate descoperi scutire de zgomot, fum, mulțimi și reglementări care fac viața urbană obositoare și înstrăinată făcând un pelerinaj la natură. Tot ce trebuia să facem era să plecăm din oraș, să tabărăm într-un loc natural pentru o vreme și apoi să ne întoarcem acasă, restabiliți în spirit, sănătate și sentiment de apartenență. În timp ce se afla în sălbăticie, un campion - ca orice alt pelerin - a trebuit să treacă la provocări care nu se găseau acasă, motiv pentru care campingul a fost numit de mult timp „dărâmându-l”. Provocările erau necesare deoarece, din ziua lui Murray, campingul a fost o recapitulare a experiența „pionier” pe „frontiera” pre-modernă, în care individul și familia erau centrale și s-a născut națiunea americană.
Popularitatea campingului a crescut încet, dar a devenit mai sofisticată atunci când John B. Bachelder a oferit alternative la viziunea lui Murray de a călători în jurul Adirondack-urilor cu canoe în cartea sa din 1875, " Resorts populare și Cum să-i atingem" . Bachelder a identificat trei moduri de camping: pe jos (ceea ce numim „backpacking”); la cal, care permitea mai multe unelte și consumabile; și cu un cal și căruță. Acest ultim lucru a fost cel mai convenabil, permițând includerea „mai multor echipamente și consumabile, precum și a camperilor care nu au fost pregătiți pentru rigorile celorlalte două moduri. Cu toate acestea, campingul cu cai și cu vagoanele a fost, de asemenea, cel mai costisitor și limitat din punct de vedere geografic din cauza drumurilor sărace ale epocii. În scurtă ordine, americanii din toată țara au îmbrățișat toate cele trei maniere de camping, dar numărul lor total a rămas relativ mic, deoarece doar clasele superioare au avut timp de vacanță de câteva săptămâni și banii pentru a-și permite un cal și o căruță.
În următorii 30 de ani, campingul s-a modernizat lent. Într-o întorsătură paradoxală, această activitate anti-modernă, de natură, a fost mult timp sofisticată din punct de vedere tehnologic. Încă din anii 1870, când a apărut o nouă piesă de echipament de camping, aceasta a fost adesea produsă cu materiale sau tehnici de fabricație recent dezvoltate pentru a îmbunătăți confortul și comoditatea. Pasionații de campare, promotorii și producătorii au avut tendința de a sublinia consecințele pozitive ale degradării acesteia, dar, au adăugat ei, nu a trebuit să suferi prin fiecare disconfort pentru a avea o experiență autentică și satisfăcătoare. În schimb, o camperă ar putea „netezi” anumite rugozități deosebit de tulburătoare, folosind o echipament care asigura o fiabilitate sporită, un volum redus și rezultate sigure.
În jurul anului 1910, ritmul modernizării campingului a crescut când au început să apară automobile ieftine. Odată cu creșterea veniturilor, vânzările de mașini au explodat. În același timp, vacanțele au devenit mai răspândite - în curând caii lui Bachelder au devenit vehicule cu motor și toate clasele de mijloc au început să îmbrățișeze campingul. Primul autovehicul a fost construit manual într-un automobil în 1904. Acest proto-autovehicul dormea patru adulți pe buchete, era aprins de lumini incandescente și includea o cutie de gheață și un radio. De-a lungul următorului deceniu, tinkerers-urile înstărite au continuat să adapteze o varietate de automobile și șasiuri de camioane pentru a crea vehicule și mai spațioase și confortabile, dar un pod a fost traversat în 1915, când Roland și Mary Conklin și-au lansat autoturismul țigan.
Spre deosebire de predecesorii lor, înstăritul Conklins a modificat un autobuz într-o cameră de mobilă complet mobilată, cu două poduri. The New York Times, care a publicat mai multe articole despre Conklins, nu era sigur ce să facă din vehiculul lor, sugerând că este vorba despre o „rulotă engleză sublimată, yacht de pământ, sau ce vei face”, dar erau siguri că avea „Toate facilitățile unei case de țară, plus avantajele mobilității fără restricții și independența programului.” Călătoria familiei a fost atât de larg mediatizată încât invenția lor a devenit șablonul general pentru generațiile de autovehicule.
Atracția unor autovehicule precum Conklins a fost simplă și clară pentru orice camper care a căutat să netezească o anumită asperitate. Un autovehicul care trebuia să ridice un cort, să pregătească lenjeria de pat, să despacheteze hainele și să stabilească o bucătărie și o zonă de luat masa, care poate dura ore întregi. Camperul pentru autovehicule ar putea evita o mare parte din acest efort. Potrivit unui observator din anii 1920, un pasionat de autovehicule pur și simplu „lăsa pasii înapoi și lucrul a fost făcut.” Plecarea a fost la fel de simplă.
Când familia Conklin a călătorit de la New York la San Francisco în autoutilitara lor de lux, presa și-a acoperit cu călătorie avidul. (Amabilitat Colecția George Grantham Bain la Biblioteca Congresului) Până la mijlocul anilor '20, mulți americani cu mijloace ceva mai medii au strâns împreună autovehicule, multe de-a lungul liniilor făcute populare de Conklins, iar odată cu creșterea economiei, mai mulți producători de autovehicule și camioane au oferit, de asemenea, un număr limitat de autovehicule complet complete, inclusiv „bungalow-ul cu vagoane rapide” al REO și „autocarul Pullman” al lui Hudson-Essex.
În ciuda confortului lor, autovehiculele au avut două limitări distincte, ceea ce a condus în cele din urmă la crearea subestimării RV: remorca. Un autovehicul nu a putut deconecta porțiunea din casă și nu a condus singur partea auto. (Conklinsul purtase o motocicletă.) În plus, multe autovehicule erau mari și se limitau să călătorească doar pe drumuri prietenoase cu automobilul, făcând peisajele sălbatice de neatins. Ca urmare a acestor limitări și a costurilor lor relativ ridicate, autovehiculele au rămas o alegere marginală în rândul camping-urilor RV până în anii '60. În schimb, remorcile au devenit alegerea oamenilor cu mijloace medii.
Cele mai vechi remorci de camping auto au apărut la începutul anilor 1910, dar erau treburile spartane: un dispozitiv simplu pentru transportul corturilor, sacilor de dormit, răcitoarelor și alte echipamente de camping. Curând, tinkerers-urile motivate au început să atașeze pânza cortului pe un cadru pliabil, adăugând pătuțuri pentru dormit și dulapuri pentru echipament de gătit și creând primele „remorci de cort”. Până la jumătatea deceniului, a fost posibil să achiziționați unul fabricat, complet echipat. În 1923, Motor Camping, JC Long și John D. Long au declarat că americanii din oraș erau „posedați de dorința de a fi în altă parte”, iar soluția era evidentă - camping trailer. Remorcarea corturilor a fermecat și camperii datorită confortului și ușurinței sale. „Călătoria dvs. de camping se va face de două ori mai plăcută folosind un remorc de campare CONVERTIBIL BRINTNALL”, a anunțat o reclamă a companiei de remorcă din Los Angeles. Remorca era „ușoară”, încorpora „funcții confortabile exclusiv de pat pliabil” și avea un compartiment de depozitare „încăpător” pentru bagaje, care lăsa mașina liberă pentru a fi „utilizată pentru pasageri”.
Remorcarea corturilor a avut totuși unele dezavantaje care au devenit clare pentru Arthur G. Sherman în 1928, când el și familia sa s-au îndreptat spre nord de casa lor din Detroit, într-o modestă călătorie de camping. Un bacteriolog și președintele unei companii farmaceutice, Sherman a plecat cu o remorcă de cort recent achiziționată, pe care producătorul a susținut că ar putea fi deschis într-o cabină impermeabilă în cinci minute. Din păcate, în timp ce el și familia sa au mers să o pună în aplicare pentru prima dată, o furtună a izbucnit și a afirmat Sherman, „nu au putut să o stăpânească după o oră de luptă.” Toți s-au îmbibat. Experiența l-a dezgustat pe Sherman încât a decis să creeze ceva mai bun.
Proiectul inițial pentru noua remorcă a lui Sherman a fost un corp de masonit care stă la șase metri lățime pe nouă metri și nu mai înalt decât mașina familiei. Pe fiecare parte era o fereastră mică pentru ventilație și încă două în față. În interior, Sherman a așezat dulapuri, frigider, sobă, mobilier încorporat și depozitare de o parte și de alta a unui culoar central îngust. Conform standardelor de astăzi, remorca era mică, cutioasă și neatractivă, dar era solidă și rezistentă la apă și nu necesita pliere. Sherman a făcut ca un tâmplar să-l construiască pentru el pentru aproximativ 500 de dolari, iar familia și-a luat noul „vagon acoperit” (numit de copii) în vara următoare, în 1929. Avea unele probleme - în principal, era prea jos în interior - dar remorca a stârnit interes în rândul multor camping, dintre care unii s-au oferit să-l cumpere de la el. Sherman a sesizat o oportunitate.
În toamna aceea, Sherman a construit două vagoane acoperite suplimentare. Unul a fost pentru un prieten, dar celălalt l-a afișat la Salonul Auto de la Detroit în ianuarie 1930. A stabilit prețul la 400 de dolari, ceea ce a fost scump și, deși puțini oameni au venit pe ecran, Sherman a raportat că au fost „interesați de fanatic. ”Până la sfârșitul spectacolului, el a vândut 118 unități, s-a născut compania acoperită cu vagoane și s-a stabilit forma unei industrii de vehicule.
În următorul deceniu, compania a crescut rapid și pentru a satisface cererea, remorcile au fost construite pe o linie de asamblare modelată pe industria auto. În 1936, Covered Wagon a fost cel mai mare producător de remorci dintr-o industrie americană în expansiune, vânzând aproximativ 6.000 de unități, cu vânzări brute de 3 milioane de dolari. Până la sfârșitul anilor 1930, industria caroseriilor solide producea mai mult de 20.000 de unități pe an, iar remorcile de cort dispăruseră mai mult sau mai puțin.
Remorca cu caroserie solidă a lui Arthur Sherman a obținut rapid acceptarea din două motive principale. În primul rând, Sherman era la locul potrivit, la momentul potrivit, cu ideea potrivită. Detroit se afla în centrul statelor din Marile Lacuri, care în acea perioadă conținea cea mai mare concentrare de campioni din țară. Mai mult, sudul Michigan a fost punctul principal al industriei auto, astfel încât o gamă largă de piese și abilități au fost disponibile, în special odată ce Depresia a diminuat cererea de automobile noi. Și, o remorcă cu caroserie solidă a făcut un alt pas pe calea modernizării, oferind un spațiu mai convenabil, care a putut fi folosit în orice moment.
Caminul de azi de 34 de metri din clasa A de astăzi, cu mai multe televizoare, două băi și un pat king este o versiune a „Gypsy Van” a lui Conklin și cărucioarele de jucării cu rotile a cincea cu popout sunt descendenții „vagonului acoperit” al lui Arthur Sherman, iar acestea, la rândul lor, sunt versiuni modernizate ale campingului Bachelder cu cai și căruțe. Între 1915 și 1930, dorința americanilor de a scăpa de presiunile vieții moderne călătorind în natură s-a intersectat cu dorința lor de a se bucura de confortul vieții moderne în timp ce se afla acolo. Această contradicție ar fi putut produce doar frustrare, dar tinkering, creativitate și o iubire de autos în schimb ne-au oferit vehicule de agrement.
