În octombrie 1945, viitorul călătoriei s-a așezat într-o sală de spectacole strălucitoare într-un Manhattan Macy's. Alături de caprele de la electrocasnice din magazinele mari, șosetele domnilor și brâuurile pentru doamne erau un avion dublu, tot metalic, cu două locuri. Acesta era Ercoupe, „avionul pe care oricine putea să-l zboare”.
Construit de Engineering and Researching Corporation (ERCO), Ercoupe a fost facturat drept „primul avion certificat de verificare a spinului din America”. Era sigur: anunțurile îl numeau „cel mai sigur avion din lume” și comparau manipularea acestuia cu cea a mașinii de familie. Alții și-au exprimat disponibilitatea, subliniind că a costat mai puțin de 3.000 de dolari (aproximativ 39.000 de dolari astăzi). De asemenea, a fost o senzație mediatică: revista LIFE a numit-o „aproape nepricepută”, iar Saturday Evening Post a cerut cititorilor să nu o privească „ca un alt avion, ci ca un nou mijloc de transport personal.”
A fost „avionul de mâine, azi”. Dar, până în 1952, Ercoupe a fost practic fără producție. Șapte decenii mai târziu, rămâne întrebarea - ce s-a întâmplat?
Răspunsul poate fi găsit pe aeroportul din Maryland College Park, o instalație recunoscută drept „cel mai vechi aeroport din lume care funcționează continuu.” Situat la doar zece mile de centrul Washington DC, este locul în care Wilbur Wright a învățat pentru prima dată pe ofițerii militari, lt. Frank Lahm și lt. Frederic Humphreys cum să zbori un avion. Muzeul aviației College Park, care are vedere la pista aeroportului și găzduiește arhivele companiei ERCO, prezintă o nouă expoziție care evidențiază strălucirea și glamourul aeronavei uitate.
Povestea Ercoupe începe cu pionierul aviației Henry A. Berliner, care a fondat ERCO în 1930. Poate cel mai cunoscut pentru dezvoltarea unui elicopter practic cu tatăl său, Berliner a avut în vedere un viitor plin de călătorii aeriene accesibile. În 1936, el l-a angajat pe inginerul Fred Weick, care și-a împărtășit ambiția sa de a dezvolta o aeronavă ușor de zburat, prietenoasă pentru consumatori. Ulterior, fiica lui Weick va spune că scopul tatălui său a fost să construiască „Modelul T al cerului”.
Cu asta în minte, Ercoupe s-a născut. Primul model de producție a fost finalizat în 1938 (un model timpuriu poate fi găsit în colecțiile lui Smithsonian), și a fost spre deosebire de orice altădată. Acesta a condus ca o mașină din cauza roții de nas conectate la roata de control. Acesta a prezentat echipament de aterizare triunghi, o inovație încă folosită în prezent. Cel mai vizibil, totuși, Ercoupe a fost nepoliticos, ceea ce înseamnă că avionul a fost zburat în întregime prin roata de control. Când Administrația Aeronautică Civilă a decretat că avionul era „în mod caracteristic incapabil să se învârte” în 1940, era clar că Ercoupe și-a câștigat celebrul moniker: „avionul care zboară singur”.
Ercoupe a fost gata să fie o senzație de zbor, spune Andrea Tracey, directorul Muzeului Aviației din Parcul Colegiului. „Chiar dacă aviația avea doar aproximativ 30 de ani la vremea respectivă”, spune ea, „oricine ar putea avea și învăța cum să zboare” Ercoupe. Accesibilitatea sa a fost secretul succesului său timpuriu, observă: „Ați putea comanda de la Macy's și JC Penney, la fel cum ați fi comandat o casă prin Sears Roebuck.”
O vreme, avionul părea chiar impermeabil la evenimentele mondiale. Deși ERCO a fabricat doar 112 avioane înainte ca efortul de război imens să înceteze producția, a început să vândă avionul imediat ce s-a încheiat al doilea război mondial. Până la sfârșitul anului 1945, avionul se afla în marile magazine din toată țara - de la Denver la Baltimore, de la San Antonio la Allentown. Celebrități precum Dick Powell și Jane Russell au cumpărat și au aprobat avionul. Secretarul de interne, Henry Wallace, a zburat un solo Ercoupe. Funcțiile de reviste și ziare au fost scrise evidențind siguranța, accesibilitatea și accesibilitatea Ercoupe.
Blitz-ul de marketing al ERCO a funcționat: în primul an, compania a preluat 6.000 de comenzi. Pentru a ține pasul cu cererea, Berliner a sporit producția, crezând cu tărie că boom-ul a fost aici pentru a dura. La jumătatea anului 1946, fabrica ERCO din Riverdale producea 34 de avioane pe zi.
Apoi, totul s-a destrămat.
Călătoria Ercoupe de la boom la bust s-a întâmplat aparent peste noapte. În primul rând, producția a depășit cererea. O scurtă scădere economică în 1946 a avut ca efect cumpărători. Și piloții profesioniști și-au exprimat suspiciunea cu privire la avion, subliniind că, în timp ce avionul era în siguranță în mâinile unui operator experimentat, coborârea și scăderea vitezei s-ar putea dovedi a fi fatale pentru consumatorul mediu.
La final, au fost produse doar 5.140 Ercoupes. La doar doi ani după ce a luat America de furtună, Berliner a vândut drepturile asupra avionului său. La șapte ani după ce a fost introdus, producția avionului a încetat bine.
Astăzi, doar aproximativ 2.000 de Ercoupes există (doar aproximativ 1.000 sunt înregistrate pentru a acoperi FAA). Chris Schuldt își zboară Ercoupe-ul de trei sau patru ori pe săptămână, de obicei făcând scurte călătorii de acasă la Fredericksburg, Virginia. El spune că avionul îi tot vorbește pe toți piloții care vorbesc. „Nu poți ateriza nicăieri unde nu vine cineva și să te întrebe despre avion”, spune Schuldt. „Sunt o adevărată piesă de conversație.”
Schuldt, care deține permisul de pilot din 1996, spune că Ercoupe este relativ simplu de învățat. Dar, la fel ca piloții de altădată, entuziasmul lui vine cu un avertisment. „90% din timp poți învăța pe cineva cum să zboare acest avion mult mai ușor și mai simplu decât multe alte avioane”, spune el. "Singura problemă este că ultimele zece la sută: cele zece la sută te vor ucide."
Poate că era pericolul. Poate că americanii nu erau tocmai pregătiți să cumpere un avion împreună cu frigidere, lenjerie de corp și pixul „miraculos”. În cele din urmă, Ercoupe nu a fost avionul pentru toată lumea - dar reprezintă totuși o viziune în creștere a ceea ce ar fi putut fi călătoria.
