Istoria relativ sumară a ecourilor automobilistice, cu povești romantice despre cauze pierdute, eșecuri nemeritate, idei nemaivăzute, nădejdi neprihănite, proroci înainte de timpul lor și eroi copleșiți. De asemenea, inovatoare răsfrânge peisajul trecutului crom, strălucit de forțe prea formidabile sau de o piață prea grea. Tucker din 1948, o mașină surprinzător de avansată, este o singură întoarcere pe bulevardul punților rupte. Cord-ul a fost un eșec mult admirat, la fel ca și Kaiser, cu parbrizul său de siguranță pop-out, frumosul Starliner Studebaker, conceput de Raymond Loewy, și sportivele din anii '50 Nash-Healy. Deși toate aceste demnități au semnalat noi direcții și au influențat viitorul, acestea nu au reușit.
Continut Asemanator
- Se încarcă înainte cu o mașină electrică nouă
Pierderea unor astfel de mașini întristate, dar rareori dispariția vehiculului a prilejuit o înmormântare reală. Dar tocmai o astfel de trimitere, la Hollywood Forever Cemetery din Los Angeles, a marcat trecerea pe 24 iulie 2003 a EV1 elegant, futurist, cu baterii, fără emisii ale General Motors.
În spatele unui ascuțit alb care înconjura cimitirul și la sunetele unui bagher a rostogolit o linie de EV1-uri, șoferii lor devotați făcând o ultimă plimbare literală în mașinile pe care le-au închiriat de GM. Multe mașini dispărute continuă să existe ca comori ale colecționarilor; în California, fără rugină, de exemplu, astfel de victime în evoluție precum Edsels, Corvairs și instrumentul Studebaker Avantis pe autostrăzi. Însă EV1, o încercare inovatoare de a lansa secolul 21 GM-start-start, nu va fi din nou condus de fanii fideli. Deși aproximativ 1.100 din vehicule au fost produse din 1996 și închiriate șoferilor din California și Arizona, aproape toate au fost distruse odată ce leasingul s-a terminat. Pentru mulți dintre locatari, aceasta a fost o tragedie. După cum a scris un proprietar într-o scrisoare deschisă către CEO-ul GM, Rick Wagoner, „... EV1 este mai mult decât o mașină, este o cale spre mântuirea națională.”
Aspectul elegant și aerodinamica excepțională a mașinii de producție sunt în mare parte credite la Paul MacCready, CEO al AeroVironment, care a proiectat și prima aeronavă cu motor uman care traversează Canalul Englez. Deputatul GM Dennis Little și designerul principal Mark Kaski au trebuit să facă ca aerodinamica radicală să funcționeze într-o mașină gata de stradă. „Producătorii auto americani sunt criticați pentru că nu sunt inovatori”, spune Bill Withuhn, un curator al Muzeului Național de Istorie Americană (NMAH). „Dar GM a fost mult mai departe cu EV1 și, deși producția era limitată, s-au învățat multe proiectând-o.”
Mulți factori au contribuit la avarierea unei mașini care nu a fost, din punct de vedere tehnic, o defecțiune. Gama versiunii inițiale a fost de doar aproximativ 100 de mile înainte de a fi conectate mașinile pentru o reîncărcare. (Durata de viață a bateriei a fost oarecum îmbunătățită în două iterații ulterioare.) „Mulți oameni nu au reușit să înțeleagă că EV1 era o mașină de navetă - nu o mașină de lungă durată din California până la New York”, notează Withuhn. Dar mulți șoferi înregistrează mai mult de 100 de mile pe zi, iar în timp ce gama EV1 a fost suficientă pentru conducerea suburbană, ca două locuri nu a funcționat pentru familiile cu copii. Și chiar unii admiratori ai designului său au greșit modul în care a condus-o. „Mașina a fost rapidă”, spune RJ Muna, un fotograf care a filmat multe dintre imaginile publicitare EV1, „dar bateriile au făcut-o grea, iar cu puntea spate mai îngustă decât partea din față, manipularea s-a simțit ciudat.” Poate cel mai povestitor lovitura, însă, pentru mașina cu totul electric a fost dezvoltarea de hibrizi electric-electric, cum ar fi Toyota Prius, capabili să-și reîncarce bateriile în timp ce croaziera pe autostradă.
Doar 40 de EV1 au fost păstrate, potrivit Jill Banaszynski, managerul programului de donație EV1, pentru a fi acordate muzeelor și instituțiilor sau păstrate pentru cercetare de către GM. Dintre acestea, singurul EV1 complet intact, complet cu bateria sa de acid plumb (acum inertă), face parte astăzi din colecția NMAH. „Cerința noastră este ca toate vehiculele din muzeu să fie modele complete”, spune Withuhn. „S-ar putea să scoatem piese, dar trebuie să știm că dacă am vrea să conducem o mașină sau o mașină cu abur, am putea - nu așa am fi. Este o întrebare de autenticitate. ”
Această prevedere a reprezentat inițial o problemă pentru GM, care a decis să ia mașinile de pe drum, deoarece doar o relativă mână de tehnicieni știau să lucreze în siguranță la bateriile puternice. Dar o serie de negocieri s-au dovedit fructifere, iar muzeul, în martie 2005, a primit propriul exemplu complet de mașină exemplară.
